Lehet, hogy az első, teljes egészében saját fejlesztésű Audi 80-ast 50 évvel ezelőtt mutatták be, története egészen a második világháború végéig nyúlik vissza. Az Audi, a Horch, a DKW és a Wanderer egyesülésével 90 évvel ezelőtt létrejött Auto Union chemnitzi üzeme ugyanis háborús jóvátételként a szovjetekhez került, majd a keleti oldalon az Automobilwerk Zwickau nem csak a meglévő DKW típusokat, hanem a céghez köthető technológiákat, a fronthajtást és a kétütemű motort is hasznosította. Az Auto Union vezetősége kénytelen volt elköltöztetni a cég megmaradt részét a bajorországi Ingolstadtba, ahol a tartománytól kapott támogatásra és a Marshall-tervből származó pénzekre támaszkodva újraindíthatták a termelést.
A gyártás felfuttatásához azonban szükség volt egy partnerre, a Daimler Benz 1958-ban 87, 1959-ben 100%-os tulajdonossá vált. A kisméretű, kétütemű autók azonban egyre kevésbé mozgatták meg a vásárlókat, ezért a Mercedes az eladás mellett döntött, pedig akkor már kész volt egy új négyütemű motor, és a gyár is naprakésznek számított. Ezekből végül már a Volkswagen profitált, a wolfsburgiak kezdetben 50%-ot vásároltak meg, majd hamarosan a teljes márka a kezükbe került, a Mercedes csak a Horch jogaira és a korábban használt düsseldorfi üzemre tartott igényt. Meglepő, hogy eleinte a Volkswagent irányító Heinz Nordhoff sem ismerte fel a megújulás küszöbén álló márkában rejlő lehetőségeket, számára a gyártókapacitás jelentett nagy értéket Ingolstadtban.
Amikor 1965-ben, 25 év után feltámasztották az Audi nevet, és a kétütemű DKW F102-esből négyütemű Audi 60-as, 75-ös, 80-as és Super 90-es lett, hirtelen új erőre kapott a cég. Ez megijesztette Nordhoffot, akit az Audi 100-as prototípusával sikerült meggyőzni az önállósodás előnyeiről. Miután 1969-ben az anyagi gondokkal küszködő NSU is a cégcsoporthoz került, és sok tehetséges mérnökkel bővült az ingolstadti csapat, végre a túlhaladott F103-as utódján is elkezdhettek dolgozni. Akkoriban még sem a Mercedest, sem a BMW-t nem tartották vetélytársuknak, de kétségtelen, hogy a kevésbé sikeres Typ 3-as és Typ 4-es Volkswagennél magasabbra pozícionált középkategóriás családi autó volt a cél. Az új 80-ast nem trendinek, egyszerűen modernnek, praktikusnak és megbízhatónak szánták, a Ludwig Kraus vezette mérnökök pedig igyekeztek könnyű, mégis masszív autót építeni. Ez a munkafolyamat jelentősen hozzájárult a cégcsoport felemelkedéséhez. A B1-es padlólemezt és az új motorokat nem csak az Audi hasznosította, az 1,3, 1,5 vagy 1,6 literesként is létező, fogasszíjas, karbantartásmentes hidraulikus szelepemelővel ellátott, felső vezérműtengelyes szelepvezérlésű, moduláris felépítésű motorcsalád (EA 827) később a Volkswagen konszern legszélesebb körben használt motorja volt.
A 80-assal olyan technikai újításokat vezettek be, mint az európai szériagyártású autóban elsőként használt negatív kormánylegördülési sugár, illetve az átlós elrendezésű hidraulikus fékrendszer, melyek javították az irányíthatóságot és a stabilitást. A Ford Taunus vagy éppen az Opel Ascona vevőire pályázó Audi már 1972-ben megmutatta, hogy méltó a „Vorsprung durch Technik” (előny a technika által) szlogenre, még a Renault 5-öst is sikerült maga mögé utasítania az 1973-as Év Autója díjért vívott küzdelem során! A szaksajtó már akkoriban kiemelte a frissen feltámadt Audi átlagnál színvonalasabb kialakítását, a 80-as piaci sikerét azonban egyértelműen jó kezelhetősége, illetve takarékos motorjai alapozták meg, 1978-ig világszerte 1 103 776 példány talált gazdára.
Az ingolstadti mérnököknek nem csak ezért mondhatott köszönetet a Volkswagen vezetősége, a válságos időszakot élő márka számára a 80-as testvérmodellje, a két- vagy négyajtós helyett három- vagy ötajtós, illetve kombi karosszériás Passat 1973-as debütálása jelentett igazi megoldást a modellkínálat modernizálására. Ezzel mindkét márka rátalált a saját útjára, elkezdődött az Audi nimbuszának építése. „Die neue Leistungsklasse” (az új teljesítmény-osztály), ez volt a 80-as szlogenje a reklámokban, ezen kívül olyan népszerű krimisorozatokban szerepeltették szolgálati autóként, mint A felügyelő, ahol a BMW modelljeivel osztozott a feladaton, vagy a Tetthely, amelyben a generációváltás után is az esseni Haferkamp állandó társa volt.
