A 60-as években szárnyalt az autógyárak fantáziája, egymásra licitálva mutatták be modern, formabontó modelljeiket a nagy, nemzetközi autószalonokon. A mérnökök új megoldásokkal kísérleteztek, a formatervezők a korábbinál áramvonalasabb külsőket álmodtak, hogy a jövő autója kényelmesebb, gyorsabb és látványosabb legyen, mint valaha. Ebből a jövőből kínált kézzelfogható ízelítőt a Citroën, a márka, amely akkoriban meghatározó szerepet töltött be a piacon, és újdonságaival egy csapásra változtatta meg a vásárlók autókról alkotott képét.
Az 1955-ös Párizsi Autószalonon leleplezett DS mellett a legtöbb autó hirtelen elavultnak tűnt, a nagy Citroënnek azonban volt egy gyenge pontja, a motorja. A gyáriak tudták, hogy szükség van egy nagyteljesítményű változatra, ezért 1961-ben elkezdtek dolgozni az S projekten. Bár az eladások évről évre növekedtek, az idők során változtattak az eredeti elképzelésükön, és már a DS utódjaként tekintettek a készülő autóra. Úgy kalkuláltak, hogy az új típust kupéként is piacra dobják majd. A siker érdekében jelentős beruházásokat hajtottak végre. 1967-ben a német NSU-val közösen létrehozták a Comotor céget, hogy közös erővel gyártsanak Wankel-motorokat, majd 1968-ban megszerezték az ellenőrzést a Maserati felett, hogy a házon belül fejlesztett négyhengeresek mellett akár hathengeresekkel is gyárthassák. Amikor megbízták a Maserati mérnökét, Giulio Alfierit, csupán annyit kötöttek ki, hogy egy körülbelül 3,0 literes V6-osra van szükség, amely alkalmas egy nagyjából 1400 kilós autót tartósan 200 km/órával mozgatni. Legfeljebb hat hónapja volt rá, de Alfierit ez nem hozta zavarba. A Maserati Indy V8-as motorjának módosításával viszonylag hamar elkészült, így gyorsan elkezdhették a DS panelekből megépített, kétajtós prototípusok tesztelését a Modenát Firenzével összekötő, az Appennineket is érintő útszakaszon.
Ezzel párhuzamosan zajlott a cég első középkategóriás autója, a GS fejlesztése, ami szintén nagy összegeket emésztett fel, ezért a vezetőség 1969-ben lemondott a négyajtós változatról, és csak a kupéra koncentrált. Fontos volt, hogy lenyűgözze a közönséget, ezért Robert Opron, a Citroën vezető formatervezője is az olaszoktól merített ihletet. A Pininfarina stúdió ugyanis bemutatott két, nagy visszhangot kiváltó formatanulmányt, a BMC 1800-ast 1967-ben és a kisebb BLMC 1100-ast 1968-ban, de az angolok, akiknek készítették, sosem valósították meg ezeket a terveket, így Leonardo Fioravanti művei a Citroënnél kerültek szériagyártásba. Rajtuk kívül más cégek is ellestek néhány megoldást ezekről a jövőbe mutató tanulmányautókról, mégis Opron volt, aki a legtöbb részletet átmentette az SM, a GS és később a CX számára.
Ettől függetlenül az új túrakupé eredeti stílusjegyeket is kapott Oprontól, a DS mintájára keskenyedő, csepp alakú dizájn mellett belseje is csupa avantgárd megoldást vonultatott fel, nem is szólva a technikai vívmányokról, melyek kiemelték az 1970-es Genfi Autószalonon leleplezett SM-et a korabeli választékból. Az első tengely mögé épített, 2,7 literes, 170 lóerős V6-ossal versenyképessé vált a németek és az angolok, sőt, az amerikaiak hasonló jellegű kupéival szemben. Voltak a piacon jobban gyorsuló ellenfelei, de gyorsabbak nem, a 220 km/órás tempót bátran lehetett vele tartani az akkor még sebességkorlátozás nélküli francia autópályákon!
Ami a kényelmet illeti, egyetlen riválisa sem vehette fel vele a versenyt. A DS-ből származó, szintszabályzós, hidropneumatikus felfüggesztés mellett debütált a DIRAVI fantázianevű kormánymű, amely a rásegítés mértékét az autó sebességéhez igazította, minimalizálta a fronthajtásból származó hajtási befolyást, mindössze kettőt fordult a két végállás között, ráadásként a kormányoszlop magassága és távolsága is állítható volt. Elöl és hátul is tárcsafékek lassították, a hidraulikus rendszer előnyeit kihasználva erős fékezés esetén bólintás helyett a karosszéria lesüllyedt a talaj közelébe. Formaterve minden elemében a száguldást szolgálta, aerodinamikus külsejét úgy alakították ki, hogy minimálisra csökkenjen az utastérben a szélzaj. Hat fényszórója és a rendszámtáblája a futurisztikus látványt megalapozó plexi alá került. A lámpák függőlegesek maradtak, amikor bukkanókon haladt át, és a belső pár követte a kanyar ívét. Az európai Év Autója választáson ugyan csak harmadik lett, de nem volt okuk panaszra, hiszen a GS lett a győztes. Az SM nagy sikert aratott a tengerentúlon is, a Motor Trend szaklap az 1972-es Év Autójának választotta, pedig a helyi szabályozások miatt a speciális fényszórókat négy, plexi nélkül, fixen beépített sealed beam lámpával kellett kiváltani.
A luxuskupéból 1972-ben 1250 darabot adtak el. Ritka, de népszerű volt, filmekben is feltűnt, ilyet vezetett az egyik gyilkos a Columbo című sorozatban, és Burt Reynolds is forgatott vele egy autós üldözést. Európában abban az évben 2786 példány talált gazdára, majd 1973-ban hirtelen minden összeomlott az SM és a Citroën körül. Az olajválság nyomán az autópályákon érvényes sebességkorlátozás miatt hazájában többé nem lehetett kihasználni a tudását. A tulajdonosoknak a Maserati-féle motor karbantartása is fejtörést okozott, mert azt a francia autókra szakosodott szervizekben nem tudták elvégezni. Az USA-ban a közlekedési hatóság egy szabálymódosítással zárta ki az SM-et a piacról, ugyanis előírták, hogy milyen magasan kell elhelyezni a lökhárítót, és azt a szintszabályzós futóművel lehetetlen volt teljesíteni. Az egekbe szökő fejlesztési költségek és az elmaradó bevételek miatt a márka 1974-ben csődbe ment, a Peugeot mentette meg. A csökkenő eladások miatt az SM gyártását 1975-ben leállították, de a szellemisége tovább élt a slágercikknek számító, 1974-ben bevezetett CX-ben.
EGYEDI KAROSSZÉRIÁK
Látványos külsejével több karosszériaépítő céget is megihletett az SM. Az Heuliez 1971-ben Espace néven készített két példányt nyitható hátsó oldalablakkal és kivehető tetőpanelekkel. A Chapron 1971 és 1975 között öt kabriót (Mylord) és hét limuzint (Opéra) is épített, ezek az egyedi darabok az aukciókon 500 000 eurós értéket képviselnek. Ettől a cégtől rendelte a francia állam azt a két, nyújtott tengelytávú, vászontetős modellt (Présidentielle), melyeket évtizedeken át használtak a felvonulásokon. Az elnökök mellett II. Erzsébet és II. János Pál pápa is integetett a hátsó ülésükről. A gyári raliautók között is voltak egyedi építésű darabok, legismertebb az 1973-as, rövid tengelytávú változat rövid túlnyúlással és lecsapott hátsóval.
MASERATI ROKONOK
Az SM számára készített, 90 fokos hengerszögű V6-os motort 2,7-ről 3,0 literesre felfúrva a Maserati is beépítette az 1972-től 1983-ig gyártott Merakba . Az alig több mint 1800 darabos szériában készült, középmotoros, hátsókerék-hajtású autó a Citroën ötfokozatú kézi váltóját is megörökölte. Az 1976 és 1978 között 13 példányban készült Maserati Quattroporte II is a Merak hajtásláncát kapta meg. Az SM műszaki alapjaira épülő limuzint a Bertone színeiben Marcello Gandini tervezte, és a Citroëntől származó, oldalanként három fényszóró itt is feltűnt.
