A 100 éves márka története során többször is megtapasztalta, milyen egyszer fent, egyszer lent lenni. Ma már nehéz elképzelni, hogy volt idő, amikor a BMW a csőd szélén táncolt, pedig az 50-es évek végén veszélybe került a cég jövője. A nyugatnémet gazdasági fellendülés után már nem volt szükség olcsó törpeautóira, a másik végletet jelentő luxusautói pedig akkor már elavultnak számítottak. A túlélésről egy nagy összegű befektetés formájában Herbert és Harald Quandt gondoskodott, akik 1960-ban léptek be a márka életébe. Felügyeleti jogot is szereztek, ami jót tett a BMW-nek, hiszen irányításuk alatt indult el és fejeződött be két éven belül a Neue Klasse sorozat fejlesztése.
Fritz Fiedler vezetésével egy komplett típuscsaládot dobtak piacra a 1,5-2,0 literes osztályban. Az új sorozat – a hátsó ablak sarkában a Wilhelm Hofmeister-féle hokiütővel – nem csak megmentette, sosem látott magasságokba emelte a BMW-t, 20 év után, 1963-ban először tudtak osztalékot fizetni a részvényeseknek. Megkapó formavilág, élvezetes vezethetőség, modern technika és jó minőség hozott máig tartó népszerűséget a bajoroknak, pedig a valódi áttörést jelentő, számozott sorozatokra a 70-es évekig kellett várni. A kisebbik, 02-es sorozat jelentette a belépőt ebbe az új világba, elnevezése a kétajtós karosszériára utalt. A 3-as sorozat ősének tekinthető 1600-2-es az 1966-os Genfi Autószalonon debütált, az elsőként bevezetett 1500-asnál rövidebb tengelytávja, kisebb méretei és tömege, 1,6 literes, 84 lóerős motorja miatt már sportlimuzinként futhatott be. 1971-ben 1602-esre nevezték át, majd ezek után nem volt megállás, izgalmasabbnál izgalmasabb karosszéria- és motorváltozatokon át vezetett az út a csúcsok csúcsát jelentő 2002 Turbóig, amely Európában egy új őrület, a turbókorszak úttörője volt.
Új motorgeneráció
Alex von Falkenhausen nevéhez fűződik az M10-es motorcsalád fejlesztése. A versenyzőként is ismert mérnököt eredetileg egy 1,3 literes motor fejlesztésére kérték fel, ő azonban ráérzett arra, hogy a jövőben piacra kerülő BMW-knek nagyobb teljesítményre lesz szüksége. Sikerült meggyőznie a vezetőséget, hogy növeljék a hengerűrtartalmat 1,5-2,0 literre. Az M10-es olyan jó alap volt, hogy egészen 1988-ig, az M40-es motorcsalád bevezetéséig a kínálatban maradt.
1600-2 (1966-1971)
Így festett a legsportosabb BMW 50 évvel ezelőtt. Ma is felgyorsítja a rajongók és a gyűjtők pulzusát
1600 ti, 2002 ti és 2002 tii
1967-ben jelent meg az első izmosabb 02-es, az 1600 ti (Turismo Internazionale) dupla Solex karburátorral, 105 lóerővel. 1968-ban jött a 120 lóerős 2002 ti, 1971-től pedig a mechanikus befecskendezős 2002 tii (Turismo Internazionale Iniezione) 130 lóerővel. Utóbbiból 2006-ban egy gyári új példány készült
1600-2 Cabriolet (1968-1971)
A stuttgarti Baur céggel közös első kabrió változat karosszériáját több ponton megerősítették, összesen 1682 példány kelt el.
2002 Cabriolet (1971-1975)
1,6-os helyett 2,0 literes motorra és a Baurra ettől kezdve jellemző félkabrió felépítésre váltott a nyitott 02-es 4210 darabos szériája
Touring (1971-1977)
Többféle motorváltozatban is rendelhető volt a ferdehátú, Touring kivitel. Nevét 1987-tol a kombik örökölték a kínálatban
1602 Elektro (1972)
A müncheni olimpián kamerakocsiként vetett be a BMW két kísérleti, elektromos példányt. A 350 kg-ot nyomó 12 db ólomakkuval 60 km-t tudott megtenni, végsebessége elérte a 100 km/órát
2002 Turbo
(1973-1974)
Európa első szériagyártású turbós autójának 2,0 literes motorja KKK feltöltővel 170 lóerőt és 240 Nm nyomatékot adott le. Jellegzetessége motorsportos színösszeállítása és az első kötényre tükörírással felírt típusjelzése volt
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
