A magyar Volvo
– Ezek az autók, azoknak az alapjaira épültek, amiket a svéd Volvonál 1963-ban terveztek meg. Magyarországon úgy kezdték el gyártani, hogy a svédek egy új típus gyártásába kezdtek, így ezeknek a típusoknak a gyártósorát lebontották. Viszont akkora igény volt rájuk, hogy szerették volna ezeknek a járműveknek az elődjeit tovább gyártani. A Csepel Autógyár, a Rába abban az időben sok svédországi kiállításon is jelen voltak. Többek között a göteborgi autógyárban is bemutatták a Csepel 566-os teherautót és a Dutra traktort, ami annyira tetszett az ottaniaknak, hogy elkezdett kialakulni egy együttműködés a teherautó-gyártásra. Emellett a Dutra traktorgyár magyarországi exportőrével vették fel a kapcsolatot, hogy hozzon össze egy találkozót a magyarokkal. Az együttműködés azon alapult, hogy a svéd gyártó hazánkba hozta a lebontott gyártósorát – kezdte kérdésünkre, hogy „Mik is ezek az autók?” Juhos Sándor.
A szakma megelőzte a politikát
Először a szakma találkozott, és az után keresték meg a politikát. A Vörös Csillag Traktorgyár jelezte Kádár Jánosnak, hogy azzal keresték meg őket, hogy esetleg gyártanának-e terepjárókat. Akkor a politikusok, és az ottani cégvezetés a Csepel Autógyárhoz irányította őket, azzal hogy az mégis csak egy autó és nem traktorgyár – mesélte Juhos Sándor.
Feltétele volt a közös munkának
Kádár János ahhoz a feltételhez kötötte a terepjárók gyártását, hogy az eredeti terveken módosíthatunk. Kívülről is viseljen olyan jegyeket, amelyek alapján egyértelműen beazonosítható, hogy ez egy Magyarországon gyártott példány. Emellett az együttműködés feltétele volt még, hogy az alkatrészek több mint 60 százaléka magyar gyártású legyen – idézte fel kutatómunkája alapján a kezdeteket a gyűjtő. Mint megtudtuk, így kerültek a járművekbe – hogy csak néhányat említsünk – a győri Rába Szerszámgépgyárban készült, alkatrészek, műbőr a Graboplastból, Elzett zár, salgótarjáni üvegek, Közlekedési Műszer Gyár műszerek, Ikarus Villtesz lámpák, indexek, vagy textilek, üléspárnák Mórról.
Letisztult forma magyar módra felturbózva
– Az eredetileg is letisztult formát hazánkban áttervezték. Így kapott gallyvédőt, fa díszlécezést, hátul dupla lámpa került az eredeti egy helyére, megváltoztatták az ajtó formájának kialakítását, és nagyobb, erősebb motort is kapott. Ezek a jegyek mind mind, csak a hazánkban gyártott példányok jellegzetességei – sorolja Sándor. Hozzáteszi, egy pillantással ki tudjuk szúrni, hogy az adott autó az magyar-e, vagy svéd.
A titok hívta rá fel a figyelmet
– Ezeket az autókat Magyarországon nem értékesítették, nem lehetett velük találkozni a hazai utakon, de még újságcikkek sem gyakran születtek róluk. Csak a Tatabányai Bányamentőknek volt 2 példánya. Hogyan találkozott velük először?
– Amikor először ezzel az autóval találkoztam, akkor én még nem tudtam, hogy ez egy C202 Laplander. Azt sem tudtam, hogy ez svéd, azt sem, hogy Volvo, azt meg pláne nem, hogy Magyarországon, a Csepel Autógyárban készült. A története az első találkozásomnak ezzel az autóval az, hogy a rokonságban volt, erdész, gátőr, és egy alkalommal a fiával – az unokatestvéremmel – együtt, engem is elvitt egy vadászatra. A vadászházhoz ezzel az autóval, ami azóta a gyűjteményem része – ami Kádár János autója volt – vittek vissza bennünket. Nem volt rajta semmilyen márkajelzés, és rendszám sem, így elkezdtük kérdezgetni a sofőrt, hogy mi ez, de csak azt a választ kaptuk, hogy ne kérdezősködjünk, ne akarjuk tudni – idézte fel. – Nagybátyám mesélte el, hogy azért nem nagyon dicsekednek ezekkel, mert nem jól sikerült a gyártása. Aktív 3 év után abba is maradt. Ezután kezdtem el könyvtárakban újságcikkeket keresni, hogy kielégítsem a kíváncsiságomat. Majd a ’90-es években elkezdtem gyűjteni a Laplanderekről mintázott játékautókat, dokumentumokat és mindent, ami hozzáférhető volt.
Kádár autója az első darabja a gyűjteménynek
– Hogyan került aztán önhöz mégis ez a jármű, amit itt láthatunk teljesen szép állapotban?
– 1995-ben olvastam egy lengyel újságcikkben, hogy 4000 dollárért eladták Kádár autóját. Ez alapján kezdtem el kutakodni, az eladás körülményeiről, és egy másik cikkből megtudtam, hogy egy pécsi gyűjtő vásárolta meg mindenestől az öreglaki vadászház tartalmát, tőle egy svéd gyűjtő vette meg egy kis csellel, ugyanis azt mondta, hogy a Volvo gyári múzeumának részére kötné meg az üzletet, holott a magángyűjteményébe szánta. Emiatt került aztán vissza Pécsre, majd Érdre, és onnét Balatonalmádiba. Hosszú időn keresztül nyaggattam az utolsó tulajdonost, mire meg tudtuk kötni az üzletet. Mert nem volt elég pénzem rá elsőre, viszont azt sem akartam, hogy másé legyen. Számomra ebben az volt a különlegesség hogy ez konkrétan az, és nem egy olyan autó, amiben én gyerekkoromban ültem.
Kincsek az udvaron, pajtában, alagsorban
– A többi autót már azért vásárolta, hogy egy gyűjteményt hozzon létre?
– Kádár autójának nagyon hányatott sorsa volt, de sikerült felújítani. Restaurálni ezeket az autókat már nem lehet, mert nincs hozzájuk alkatrész. Mindenből csak annyit készítettek, amennyit be is építettek a járművekbe. Ezekhez nincsenek új alkatrészek amikkel a hiányzókat pótolni lehetne. Tehát azért kezdtem el keresni a még fellelhető autókat, hogy alkatrészként fel tudjam azokat használni a felújításhoz. Így bukkantam rá egy terepezős családnál egy szétbontott példányra amit a nagymama udvarán a szabad ég alatt tároltak. Erről kiderült, hogy ebből nincs több. Ezt így ahogy van kell egyben tartani. Tehát nem lett belőle donor.
Ezt követte Norvégiából egy rövidplatós négyszemélyes típus, ami ott sószóró volt. Erről kiderült, hogy összesen 4 ilyen verziót gyártottak, ezért szintén kincs. Utána jött a Dakaron 83-ban szervizautóként használt autó. Felhívásomra jelentkezett ez úr Svédországból, hogy neki van egy autója, de nincs alvázszáma. Miután lehámoztam róla az addigra cafatokban lévő műbőr borítást – amit a verseny miatt utólag kapott -, előkerült alóla a gyári adattábla, azon 0000X2. Ez azt jelentette, hogy ez volt a második prototípus a háromból. Ő sem, én sem tudtuk az adásvételkor, hogy mi van a tulajdonában. Ezután egy ismerősöm keresett meg, aki a Volvo Múzeum hagyatékkezelője volt, hogy olyat mutat, amitől elakad a szavam. Azonnal odautaztam, és kiderült, hogy az alagsorban egy olyan autót tárolnak, amit szerettek volna eladni, de az meghiúsult. Ez nem más volt, mint egy ponyvás típus, amiről köztudott, hogy a leggyorsabban semmisülnek meg, így ez az egyetlen ilyen új állapotban fennmaradt példány. Ez lett a gyűjtemény gyöngyszeme. Nem csak azért, mert ponyvás, hanem amiatt is, mert mindössze 498 km van benne. Ugyanis ezt eredetileg múzeumi példánynak szánták, és csak annyit futott, amennyivel kijött a gyárból, és eljutott a göteborgi Múzeumig. Benne volt a bontatlan hólánc, minden dokumentuma és alkatrésze eredeti. Ezután került a birtokomba az a platós autó, amit 1976-ban a Budapesti Nemzetközi Vásáron állítottak ki, és a gyárigazgató mutatott be, hogy ilyeneket fogunk gyártani. Ez is csak azután derült ki, hogy elkezdtem róla lecsiszolni a festést, ami alól előkerült az eredeti színe, aztán az egyéb egyedi jelei. Emellett ez az egy példány más lámpával készült, mint a többi. Ezt az eredeti lámpát is megkaptam hozzá alkatrészként, amikor megvásároltam.
Kellett egy hely
– Ez a gyűjtemény akkor már kiáltott azért, hogy közkinccsé tegye?
– Amikor végignéztem az így összegyűjtött példányokon, akkor eszméltem rá, hogy tulajdonképpen nekem minden Magyarországon gyártott típusból van egy példányom. Már csak azok nincsenek meg amiket a svédek építettek össze. Ugyanis amikor megszűnt az együttműködés, 2324 darab volt teljesen összeszerelve, továbbá ezer darabot vittek vissza Svédországba félig összeszerelve, vagy alkatrészként. Így összesen 2720 kapott első ízben magyar sorozatszámot. De nem volt célom egy múzeum létrehozása, csak egy helyet szerettem volna, ahol egyben tudom őket tárolni, esetleg néha bemutatni. Három éve, győri GYAMC veteránautó kiállításon voltam a Kádár Laplanderrel. itt találkoztam Dézsi Csaba Andrással. Akkor beszélgetésünk közben szóba került, hogy a szintén ritka, 3 példányban gyártott, és már csak egy eredeti példányban fennmaradt Ikarus A3 terepjárómat el szeretném adni. A Közlekedési Múzeum egy szép ajánlatot tett, hogy megvásárolná ezt a terepjárót, én pedig eladnám, hogy tudjak bérelni egy helyet a Laplanderek bemutatására. Akkor ő azt ajánlotta fel segítségként, hogy a város biztosít majd részemre egy alkalmas helyet, csak ne adjam el Ikarus terepjárót, és az autó maradjon inkább itt Győrben. Csak teltek az évek, többször egyeztettünk, magam is több javaslatot tettem olyan helyszínre, ami alkalmas lehetett volna a gyűjtemény befogadására, de végül az ígéretből nem lett valóság. Így amikor lehetőségem adódott rá, kibéreltem ezt a helyszínt – mondta el Sándor.
Több mint autógyűjtemény
Juhos Sándor ezen a helyen nem csak az autókat mutatja be az érdeklődőknek, hanem az autók történetét, és minden velük kapcsolatos tudását is. A falak mellett felállított információs táblákon régi fotók mutatják azt a számtalan területet, ahol ezeket a bivalyerős gépeket használták, ezeken olvashatunk a gyártás történetéről, vagy éppen arról láthatunk képeket, hogyan kerültek a Falkland-szigeteki és a Líbiai háborúba ezek a járművek. De megcsodálhatjuk az összegyűjtött játékautókat, vagy éppen az eredeti, kézzel rajzolt tervrajzot is. Mindezek mellett Sándor egy másik szenvedélyét is becsempészte a kiállítótérbe: megszállott Rubik-kocka gyűjtőként, egy hatalmas falon mutatja be azt a 2×3 méteres pixel art képet, ami egy kockákból kirakott Laplandert ábrázol.
Mindenképp érdemes felkeresni egy nyílt nap alkalmával ezt a hazánkban, de talán a világon is egyedülálló gyűjteményt, ami egy korszak sikertörténetét mutatja be.
