A kategorikus kijelentések lehetséges torzításait is vállalva elmondhatjuk Maruzsi László, az 1986-os év ralikrossz bajnokáról, hogy a nézők szeretik, a sportvezetők kevésbé. A nézők véleménye szerint úgy száguld, mint egy igazi „őrült”, még az útszéli birkanyájnak is keresztbe teszi az autót, húszmétereseket repked a levegőben, verseny közben rajtlistát szór a pálya mellé, vele mindig történik valami. A versenyautó-kiállításon például az, hogy egy sportvezető a következőképpen „mutatta be” a közlekedési miniszternek: ez Ferjáncz Attila volt autója. Tudniillik a Gázművek MTE versenyzője mellett valóban ott állt az a Renault 5-ös turbó, amelyet azért vásárolt egy évvel ezelőtt, hogy bajnok lehessen.
Maruzsi László 1978-ban harmadik lett egy szlalomversenyen, és ez az esemény jelentette kézfogását az autósporttal. Először a Főtaxinál, majd a Budapesti Volánnál raliversenyző. Mindkét helyen elismerik képességeit, de megszületik a bélyegfelirata is: nehezen kezelhető. Egy Almásfüzitőn megalakult kaszkadőrcsapat tagjaként bemutatókon vett részt, sőt kiemelkedő, akrobatikus produkciójával azok főszereplője lett. Raliversenyek és kaszkadőrmutatványok felváltva követték egymást. („A kaszkadőrségből elsősorban a kifinomultabb vezetéstechnikát és a koncentrálóképességet tudom használni a raliban és a ralikrosszban is.”) 1981-ben Ladájával kilenc autó fölött ugrott át, ez a szám több mint a Lada-gyári kaszkadőrcsoporté, és nem hivatalos típusvilágcsúcs.
(„Érdekes, hogy nem volt olyan visszhangja, mint amikor 1983-ban a lóversenypályán tíz autót megpróbálva átugorni, túlrepültem felettük és legalább 15 méterrel az utolsó után orral beleálltam a földbe.”) Az esemény sajtóvisszhangja jótékonyan befolyásolta ismertségét. A versenyek nézői fokozott érdeklődéssel várják a gyorsasági szakaszok mellett. Nem csalódnak! Gyorsan, látványosan autózik, noha elsősorban azok előtt látszik igazolni képességeit, akik egyes gyorsasági szakaszok részeredményeit is figyelik. Amíg bírja az autó, általában az első öt között szerepel. („Nem tagadom, hogy a közönségnek autózom. Gyakran még olyankor is, amikor ez az eredményesség rovására megy. Úgy érzem, várnak tőlem valamit, és nem akarok csalódást okozni.”) A dolgok furcsa összefüggése, hogy sokkal többet írtak és beszéltek a kaszkadőrbalesetéről, mint a versenysportban elért eddigi legnagyobb sikeréről. Bulgáriában az Aranyhomok rali EB- és BBK-futamon a szocialista országok versenyzői között a nyolcadik lett. Rajta kívül kevesen vannak idehaza, akik hasonló versenyen az első tízbe tudtak kerülni. 1986-ig kellett várnia, amíg a klasszikus értékelés szerint is sikert ért el. De már nem a raliban, hanem egy új sportágban, a ralikrosszban, ahol magyar bajnok lett. („Amikor megtudtam, hogy kiírják a bajnokságot, megvettem Ferjáncz Attilától tréningautóját. A magyar mezőnyben ez volt a legerősebb autó és kutya kötelességem volt nyerni. Ez a tény; >nyerni kell<, jelentette a legnagyobb nehézséget. Nem hibázhattam, mert egy megpördülés után még a Renault-val is hátrányba kerülhettem volna.”) Lehetőséget kapott a szakág vezetőségétől, hogy néhány ralikrossz EB-futamon induljon. Próbálkozása ott is közönségsikerrel végződött, ugyan ez nem az elért eredményének, hanem egyszerűen a megjelenésének volt köszönhető. Ő volt az első szocialista országbeli résztvevő, a leglátványosabb technikai sportok közé tartozó futamokon. („A Renault 200 lóerejével a 400-600 lóerős autók között esélytelen voltam, de arra büszke vagyok, hogy a legelső ismerkedésnek szánt versenyt is beleértve, gyengébb autóval nem hagytak le. Sajnos EB-pontot nem tudtam szerezni, de futamgyőzelmet, rengeteg tapasztalatot és barátot igen.”)
Lelkesedése és megszállottsága közismert. („Akárcsak tavaly, az idén is indulok ralikrossz- és raliversenyeken is. Maximalista vagyok, ezért mindig többet vállaltam, mint amit elméletileg el lehet végezni. Eddig még nem láttam hátrányát a rohanásnak. Tavaly Norvégia északi városából, Trondheimből 48 óra alatt értünk haza a busszal, hogy indulhassunk itthon. Novemberben az Essen ralin kategória második helyen értem célba, és egész napos versenyzés után az éjféli eredménykifüggesztést követően ültem autóba Frankfurtban, hogy reggel Nagykanizsán lehessek egy bajnoki versenyen, holott már bajnok voltam. Hozzáteszem, nemcsak a határőrök voltak megértőek, de a rendezők is vártak negyed órát.”) A szakágvezetés íróasztal mellett született és személyre szabott tiltással „gondoskodik” a versenyző nyugodtabb életviteléről, mert az idén csak EB-futamra és meghívásos versenyre engedik el. („Tudom, hogy változtatnom kellene, és a nyers szókimondás helyett gyakrabban hallgatni. Még a verseny alatt is előfordul, hogy agyamra leszáll a lila köd, de már nem olyan sűrű, mint régebben. Megpróbálok gondolkodni is, főleg akkor, amikor adminisztrációimat intézem. Ebben tapasztalt navigátorom, Faragó Szabó András és a technikai irányító, Érdi Tibor is segít.”) A hivatalnokszemlélet, amely ma már a legtöbb területen divatja múlt, ellentmondásos helyzetet teremt, mert egy robbanásszerűen fejlődő új sportág bajnokát sújtja. („Elsősorban szakosztályom, a Gázművek MTE és szponzoraim, a Magév, a Hungária Biztosító, a KAEV és a Bőrker pénzén versenyzek. Velük szerződésben vagyok, amelyet egyre nehezebben tudok teljesíteni.”) Pedig kapcsolata külföldi versenyzőkkel és rendezőkkel irigylésre méltó, mert akárcsak tavaly, az idén is, teljes költségtérítéssel meghívták valamennyi EB-futamra. Egy hibás döntés miatt úgy látszik, mégis elszakad az a vékonyka kapcsolatszál is, amely éledező ralikrosszsportunkat a nemzetközi versenyzéshez köti. („A nehézségeim megoldása miatt különösen hálás lehetek Kiss Ernő szakosztályvezetőnek és Czakó Bence szakágvezetőnek, valamint főszerelőmnek: Rakóczky Sándornak, és Balogh László, Bélai Tibor, Nagy István szerelőknek. Ők olyan környezetet teremtenek a versenyzéshez, ami alkalmazkodik állítólagos >nehéz ember< stílusomhoz.)
Lehet, hogy a bevezetőben rosszul fogalmaztunk és nem arról van szó, hogy a sportág vezetői kevésbé szeretik. Talán nem tudnak vele mit kezdeni, de ez már nem Maruzsi László hibája.
Csikós Gábor
