Az Autó-Motorban megjelent „A stílus maga az ember” bevezető sorai szerint törvényszerűnek tűnik a műszaki fejlődéssel, a gépkocsi gyorsaságának növekedésével a balesetek számának emelkedése. Az ember ugyanis szellemi, lelki, tesi alkatánál fogva korlátozott mértékben tud alkalmazkodni a gyorsuló ütemhez. Az előző idézet hatására, azt hiszem, elgondolkoztató dologra jöttem rá. A mottó a címben rejlik, hogy a technika, jelen esetben az autó és motor fejlődését nem követi megfelelően maga az ember, sem reflexeivel, sem gondolkodásmódjával, sem pedig cselekedeteivel. Lényegében ez okozza a baleseti statisztika emelkedését, holott ennek a technika fejlődésével csökkennie kellene. E dióhéjban foglalt elmélet ellenőrzésére nézzünk meg egy-két gyakorlati példát, figyeljünk meg néhány jellemzőt az előző fejtegetés fényében, melyek befolyásolják a közlekedés biztonságát.

Fékhatás

Elsőként, mint legfontosabbat vizsgáljuk meg a fékhatás fejlődését. Az AM-ből idézett írás más helyen foglalkozik egy paradoxonnal, mely szerint az amerikai autók fékhatása megnövekedett, de javulás alig észlelhető. Vegyük példának a személyes gyakorlati megfigyelést. A 20-as években a csak hátsó kerékfékes T Forddal jártam, amelynek mai szemmel nézve elképesztően hosszú volt a fékútja, mégsem történt velem semmiféle baleset. Soha nem latolgattam, milyen távolság elegendő a fékezéshez, pontosabban a megálláshoz. Mihelyt valamilyen akadályt, vagy veszélyt láttam, azonnal fékeztem, mert tudtam, hogy hosszú a fékút.
Amikor először vezettem a legújabb, 1926-os négykerékfékes Chevrolet-t, azt hittem, ezzel bármikor meg lehet állni. A fejlődés valóban ugrásszerű volt. Azzal, hogy az első kerekek is fékeztek, méghozzá jobban, mint a hátsók, a fékút mintegy harmadára csökkent, mint a kétkerékfékes autóké. A balesetek azonban nem csökkentek ugrásszerűen, amint várni lehetett volna, hanem szaporodtak. Elsősorban azért, mert a kérkerékfékes autók belefutottak a hirtelen fékező négykerékfékes kocsikba. Az ilyen balesetek csökkentése céljából megkülönböztetésül a négykerékfékes autók hátsó sárvédőjére piros háromszöget kellett festeni. Már legalább húsz év telt el azt követően, hogy az utolsó kétkerékfékes autó is kimaradt a forgalomból, ám a háromszög még mindig kötelező előírás volt. Ez is azt bizonyítja, hogy az ember nem tekintette természetesnek a változást, hanem még a hivatalos szakemberek által hozott intézkedés is csak nagy késéssel követte a technika fejlődését.
De térjünk vissza a fék miatt bekövetkező balesetek másik fajtájához, amely abból adódott, hogy az autóvezetők túlértékelték a kétségtelenül jobb fékhatást. Úgy vélték a korszerű fékkel minden helyzetben meg tudnak állni. Így voltam én is az említett első négykerékfékes autómmal, a Chevrolet-val. Amikor barátomnak meg akartam mutatni, hogy milyen rövid fékúttal tudok megállni a garázs kapuja előtt, sajnos fél métert tévedtem, és bedöntöttem a kaput. Más autóvezetőket is hasonló meglepetések értek az új fékek miatt. A rövid fékútnál nehezebb is volt a becslés, könnyebb tévedni egy métert, mint ötöt.

Újabb baleseti veszélyt jelentett, hogy az autóvezetők a hátsó kerekek blokkolásához az autó „megfarolásához” már hozzászoktak, és ez nem is volt olyan veszélyes az úttartás szempontjából, mint az első, illetve az összes kerekek csőúszása, mely úgyszólván papírozhatatlan. Motorkerékpároknál különösen sok bajt okozott az első fékek megjelenése, a bukások ugrásszerűen emelkedtek emiatt. A rutinos motorosok, míg meg nem szokták, egész kis hatásúra állították a féket, nehogy ösztönösen túlhúzzák és blokkírozzanak. Az első kerék megcsúszása ugyanis elháríthatatlan bukást okozott és okoz ma is.
Amint látjuk, a napjainkban polgárjogot nyert tárcsafékek sem hoztak kedvező változást a fékút elszámítása miatt bekövetkezett baleseteknél. Úgy vélem, ha a még kísérleti stádiumban levő blokkolásgátlók a szériakocsikra kerülnek, akkor sem csökkennek az ilyen jellegű balesetek, hanem hasonlóan a négykerékfék megjelenéséhez, emelkedni fognak. Elsősorban azért mert a jobb fékhatású autóba belefutnak a többi kocsik, s a rövidebb fékutat nehezebb kiszámítani. Lényegében történelmileg ismétlődik, ami a két- és négykerékfékes járművek idejében történt.

Gyorsulás

A másik lényeges jellemzője az autónak és a motornak: a gyorsulás. A jól gyorsuló jármű előzésekkor egyértelműen előnyös. Ez elméletileg csökkenti a baleseti veszélyt, mert nagyobb lesz a két jármű közötti sebességkülönbség, ezáltal rövidebb a kritikus előzési idő. Ennek ellenére a tapasztalat azt mutatja, hogy az ilyen jól gyorsuló járművekkel több baleset fordul elő, mint a nehezen gyorsulókkal. A gépjárművezetők ugyanis ezt a tulajdonságot is túlértékelik, és a jól gyorsuló járművekkel kétes kimenetelű előzésekbe bonyolódnak. A gyakorlat bizonyítja, hogy mint a kezdő, mind a rutinos járművezetők kevesebb baleset okozói a lusta Volkswagen-bogárral, vagy a Citroën 2-CV-vel, s általában a kevésbé gyorsuló autóikkal, motorjaikkal. Az ilyen járművekkel ugyanis csak teljesen egyértelmű esetben „ugranak ki” keresztezésekben, más járművek előtt. A jól gyorsuló járművek, különösen a sportkocsik, a vezetőt valósággal csábítják a produkálásra, a kétes kimenetelű manőverekre. Külön lélektani kategóriát képeznek az 1000 cm3 körüli óriás motorkerékpárok – bár a kisebbek gyorsulása sem lebecsülendő –, melyek vezetői úgy vélik, az ilyen járművel mindent lehet, és már meg sem tudják ítélni a kihegyezett sebességi, távolsági és gyorsulási értékeket.

Stabilitás, rugózás

Hasonló, irreális illúziókat keltenek a jó útfekvésű stabil járművek is. Már a dőléscsökkentő megjelenése is fokozta a veszélyt, hasonlóan a négykerékfékhez, mert téves érzést keltett az autóvezetőkben. A stabilizátor nélküli autók a centrifugális erő következtében a kanyarban megdőltek, pontosabban kifelé dőltek, a sebességnek és a kanyar ívének megfelelő mértékben. A vezető ezt érzékelte és az előzőek hatására választotta meg a sebességet.
A stabilizátor megjelenésével a jármű dőlése a kanyarokban minimumra csökkent. Az autóvezető ezt úgy érzékelte, hogy ennek megfelelően bátrabban veheti a kanyarokat is az ilyen korszerű autóval. A balesetek kimenetele is súlyosabb lett a stabil, jól fekvő kocsikkal. Elsősorban azért, mert nagyobb sebességnél történtek, ezen túlmenően, mivel nem dőlt és állt kér kerékre az autó, tehát nem adott jelzéseket ha kritikus volt a sebesség a kanyar ívéhez képest, hanem hirtelen, szinte váratlanul lesodródott az úttestről. Az ilyen jellegű balesetek akkor csökkentek minimális szintre, amikor az autósok elfeledték a régit és megszokták az új konstrukciót.
Az előzőekkel függ össze a rugózás és a lengéscsillapítás fejlődése is, melyek kedvezően befolyásolják az úttartást és a fékutat. A régi, rosszul rugózott autó, az útfelületet elhagyó kerekeivel instabil helyzetbe kerülvén, odébb rázódott az úton, ezzel mintegy figyelmeztetve a vezetőt. A korszerű rugózás és a lengéscsillapítás bátorítólag hat és félrevezeti az autóvezetőt. Mindezekhez nagyban hozzájárulnak a korszerű autóutak is, melyek nagyobb sebességre ösztönöznek. Sok esetben a korlátozások ellenére is.
Motorkerékpároknál is hasonló a helyzet. Példaként említem a nem távoli múltnól a hátsó rugózás nélküli motorkerékpárt, mely az út egyenetlenségeinek következtében megrázta magát, figyelmeztetve a vezetőt: óvatosabban! A korszerű, lengő hátsóvillás motorkerékpárok viszont szinte úsznak az útfelületen, bátorítva ezzel a motorost a bravúros vezetésre.
Az utóbbi időben megjelent radiál gumiabroncsokkal is haosnló a helyzet. Előnyei mind az útfekvésnél mind a jobb fékhatásnál közismertek. Ezekhez az előnyös tulajdonságokhoz viszont hamar hozzászoktak az autósok, majd felbátorodtak, túlbecsülték e tulajdonságokat, ezzel is fokozva a baleseti veszélyt.

A védekezés…

Az előzőekből az a következtetés vonható le, hogy a találmányokat, ezek függvényében az új konstrukciókat különleges képességű egyének alkotják, míg a készterméket sok esetben technikailag elmaradt képességű személyek veszik használatba.
Az előző fejtegetésből olyan végkövetkeztetés is levonható, hogy ha a fejlesztett konstrukciók, a korszerű járművek fokozzák a baleseti veszélyt, akadályozni, gátolni kellene a fejlesztést. Ez természetesen helytelen következtetés lenne. A fejlődést nem szabad és nem is lehet akadályozni. Tudomásul kell azonban venni az ezzel járó veszélyeket, mert csak így lehet védekezni ellenük. Ez volt a célja ennek a kis elmefuttatásnak is.

Surányi Endre
Puszta Péter rajzai

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!