Az Audi 100-as megalkotásakor a konstruktőröknek az volt a feladatuk, hogy a hagyományosan független felfüggesztésű és elsőkerékhajtású modellt minden szempontból tovább finomítsák: még könnyebbé, áramvonalasabbá, megbízhatóbbá, hosszabb életűvé és biztonságosabbá alakítsák. És mindemellett erőforrását ha lehet még takarékosabbá és tisztább üzeművé fejlesszék.
A súlycsökkentést – mint tudjuk – a részletek finomításával, a könnyűfémek és műanyagok alkalmazásával érték el. Külön említést érdemel például, hogy – elsőként – nem korrodáló, üvegszál erősítésű poliészterből készítették a pótkerék „ágyát”. Ennek tulajdonítható, hogy az autóban egyik leggyorsabban korrodáló veszélyforrást sikerült teljesen semlegesíteni.
A formatervek – mindenesetre ha egy új autóról van szó – általában az esztétika és a divat szempontjait helyezik előtérbe, s csak ezután formázzák a lehető legkedvezőbben „áramvonalasra” a szélcsatornában az új modellt. Ilyenkor persze sok mindennel meg kell alkudniuk az áramlástani szakembereknek, mert a cw-érték finomításának – a csupán másodlagos helyezés miatt – határai vannak.

Stirling Moss – az 50-es évek egyik legjobb Forma-1-es versenyzője – nemrégiben az ingolstadti Audi Művek vendége volt, hogy a Birminghamben legutóbb megrendezett autószalon számára készített filmben közreműködjön. A ma már sikeres ingatlanügynök a mindig legújabb Audi modellek (ezúttal Quattro) volánja mögött azóta is szívesen részt vesz a túraautó-bajnokságokon

Szakmai körökben is nagy visszhangot váltott ki a merész formabontás: az Audi ugyanis megfordította a dolgot. A tervezés kiindulópontjául az úgynevezett üléstervet tekintették, vagyis alapvetően azt, hogy a feladat hány üléses kocsira szól. Az ülések száma tehát döntően befolyásolja a kocsi méretét. Ezzel összefüggésben dolgozták ki az aktív és passzív biztonság alapvető „építőkockáit” is. Nos, tehát ebből az alapváltozatból fejlődtek tovább, alakultak ki lépcsőzetesen a szélcsatornamodellek, amelyekből végül is, sok-sok kutatómunka és kísérletezés után született meg a szélcsatornában optimálisra tervezett autó. És mivel az Audi 100-as valóban a szélcsatornában nyerte el végső formáját, a kezdet kezdetétől áramvonalasra lehetett tervezni. A gyár tervezőmérnökei tehát úttörő munkát végeztek azzal is, hogy megvalósították a szaknyelvben CAD-nak nevezett (Computer Aided Design) számítógépes tervezést, szerkesztést.

Az Audi 100-as

Ezzel a módszerrel összetett rajzokat lehet készíteni, ezeket módosítani, és mindezt gépben tárolni. A részleteket a kívánt nagyságban lehet a képernyőre vetíteni. Sőt, még a legbonyolultabb, háromdimenziós ábrázolások sem okoznak gondot, mert a „képernyő-kolléga” (így nevezik a számítógépet tréfásan a mérnökök) elvégzi helyettük az időt rabló rutinmunkát. Ebből következik, hogy a tervezőknek lényegesen több idejük jut az igazi alkotómunkára. Ahhoz, hogy sikerüljön az igazán fantasztikus 0,30-as cw-értéket, az Audi 100-as párját ritkító légellenállási együtthatóját valósággá érlelni, szükség volt egy egész csokor kreatív megfontolásra. Így az alapkonstrukció és a részegységek összhangjára is kínosan ügyelni kellett. Mert hiába felel meg a kocsi felső részében egy részlet tökéletesen az aerodinamikai követelményeknek, ha működés közben – esetleg éppen a kocsi alsó részénél – rossz cw-értéket mutat.

Terheléskor alakul ki a kocsi ideálisnak mondható – 50-50 százalék arányú – súlyelosztása és éppen ennek tulajdonítható, hogy az autó igen engedelmesen viselkedik gyors manőverezés közben éles kanyarokban is. Az aerodinamikus formának köszönhetően az oldalirányú széllökésekre is szinte teljesen érzéketlen az autó. Ebben az is közrejátszik, hogy a karosszéria tudatos kialakításakor az első és hátsó futóműre ható (menetszél okozta) felhajtóerőt gyakorlatilag a nullára csökkentették

Vegyük sorra tehát, hogy az Audi 100-as esetében a konstruktőrök – persze, a „képernyő-kolléga” közreműködésével – hogyan és mivel érték el az autógyártásban szinte fordulatot jelentő cw-eredményt:
– a kocsinak kifejezetten ék alakja van, míg a fara enyhén felfelé emelkedik. Ez utóbbi megoldás már igen jó tulajdonságokat kölcsönzött az Audi „kísérleti kocsijának”, a Ro-80-asnak is. Sokban hozzájárul az aerodinamikus formához az elöl kissé ferdén dűlő hűtőrács, az integrált fényszóró és az első spoiler;
– az erősen hátra döntött szélvédő, a szokásosnál magasabbra emelt, s az ablaktörlőlapátokat is részben takaró motortető;
– a kocsiszekrénybe süllyesztett esőcsatornák;
– az aerodinamikai szempontból teljesen simára tervezett kerékpántok;
– a külső visszapillantó tükör alakja, a hátrafelé emelkedő far-rész és hátsó köténylemez, amelynek alsó része egyben spoilerként is működik;
– a kocsi fenéklemezének kiszögellések nélküli formázása;
– a karosszériával átmenet nélkül egybesímuló üvegezés.

Ez még a klasszikus módszer. Ám az Audi új gyárában már 260 hegesztőrobot dolgozik éjjel-nappal a kocsiszekrény-üzemben. A lemezek illesztését a mérőműszer egészen 0,05 mm pontosságig ellenőrzi. Teljesen elektronikusan folyik a gép vezérlése, a lemezek rögzítése és a hegesztés

Szemre talán épp a legfeltűnőbb az oldalsó üvegek besüllyesztése, amelyek egy síkot képeznek a lemezzel. Hogy mindezt elérhessék, merőben új technológiát kellett kikísérletezniök az ajtókialakításban. Csupán erre a célra külön üzemet létesítettek Neckarsulmban. A vitathatatlanul kedvező formájú kocsiszekrény megalkotása mellett egy másik igen fontos tényező volt a fogyasztás további csökkentése érdekében: a kocsi tömegének mérséklése. Nagyrészt ennek is köszönhető, hogy éppen legutóbb a négyhengeres motorral felszerelt Audi 100-assal a Hamburg-Budapest közötti 1440 km hosszú útvonalat 14 óra 18 perc alatt futották le 6,1 liter átlagfogyasztás mellett.

A.T.

 Like