Gyakorlatilag nagyon messze áll tőlem egy ilyen drága kocsi, egy ilyen csillogó vasparipa, de mégis veszem a bátorságot, hogy életem egyik legnagyobb autósélményéről írjak, beszámoljak. Az AM különben is sorra mutatja be „Az év autója” címért folyó verseny modelljeit, és mostani írásom tárgya a múlt év végén azon a nagy vetélkedőn is szerepelt. Igaz, ott csak 44 pontos kapott, a hatodik helyen végzett, de ettől függetlenül egy remek kocsi. Én és a magamfajta ember úgy lehet ezzel a Jaguarral, az XJ-S típussal, mint egy holdrakétával vagy Niki Lauda Ferrarijával. Tudom, soha nem fog a garázsomban állni egy ilyen autó, de azért megcsodáltam, becsülve azokat, akik tervezték és megépítették. A különbség Niki Ferrarija és az Angliában csaknem tízezer fontba kerülő Jaguar között szerencsére az volt, hogy az XJ-S két napig mégis az enyém volt. Helyesebben mondva, kölcsön kaptam, de ez nem volt ráírva. És itt kezdődött a baj…
„Nem volt szép tőled, hogy megállítottad, és akartam lestoppolni!” – így szólt az egyik londoni rendőr társához nem sokkal éjfél után. A Waterloo-hídtól nem messze, ahol éppen úgynevezett szórópróba volt: lopott autók, részeg vezetők iránt érdeklődtek a rend őrei. Csak később derült ki, engem csak azért állítottak meg, mert a kocsit akarták közelebből megnézni. Akkor ugyanis mindössze három ilyen Jaguar létezett Angliában, és a másik kettő az autószalonban parádézott.
Furcsa érzés volt ezt a harmadikat vezetni. Sokan csúnyán néztek rám, gondolván, hogy talán loptam vagy telekspekuláns, esetleg olajrészvényes vagyok. Mások egyszerűen ámultak, bámultak. Legszívesebben ráírtam volna: elnézést, nem az enyém. Ne tessék irigyelni, holnap már megy is vissza. De ezt mégsem tehettem meg, tűrni kellett a pillantásokat. Úgy viselkedtem, mintha nem vettem volna észre mindazt, ami körülöttem történik, és elmentem benzint venni. Nem egyszer, nem kétszer,hanem négyszer. A nap 24 órája alatt csekély 100 literre volt szükségem. Természetesen a 100 oktánosból, és ha hozzáteszem, hogy úgy 30 litert fogyaszt az XJ-S 100 kilométerre, akkor azt hiszem, olvasóink is egyetértenek: a 126-os Fiat jövőjét nemigen veszélyezteti ez a Jaguar. Na és arról is illik szólnom, hogy ennek a 230 km/óránkénti sebességű, 12 hengeres sportkupénak semmi, de semmi köze nincs az olajkrízishez, és a szigetország gazdasági gondjaihoz.
Mindenki tudja, hogy bemutatástól számított első két év alatt csak Amerikában és Arábiában lehet majd ilyen kocsit vásárolni. Ennek ellenére érdemes megfigyelni technikai megoldását, mint ahogy járni vele ugyancsak óriási élményt jelent. Nos, ha már az enyém volt, gondoltam, rendesen kipróbálom és nemcsak a városban kocsikázom vele. Igen ám, de mint majdnem mindenütt a világon, most Angliában is szigorú sebességkorlátozás van életben. Ha az autópályán 120 0 maximum, akkor 220-szal utazni nem lett volna túl népszerű dolog. Rendőreink ugyan számításaim szerint nem tudtak volna utolérni, hiszen autóik 180 km/h-nál nemigen mennek gyorsabban, viszont elémtelefonálni, és egy útlezárással megállítani nem lett volna nehéz dolog. Ezt csak azért említem, mert Jean-Pierre Beltoise francia autóversenyző egyszer próbálkozott ilyesmivel. A Silevrstone-i versenyről igyekezett Doverba, és egy Citroën Maseratit hajtott, ahogy csak tudott. Nagyon sok pénzébe került, és végül mégis lekéste a hajót.
Szerencsémre nekem most Mr. Brown, a Silverstone-i pálya főnöke megengedte, hogy ott a közrend megszegése nélkül próbálhassam ki ezt a vadmacskát. A Jaguar ebben a környezetben igazán jól érezhette magát, hiszen tulajdonképpen versenypályán is született. Elődeit a Le Mans futamokra tervezték, és azokat először ott láthatta, ott csodálhatta meg az autósvilág. A gyár mérnökeinek most sikerült egy olyan autót teremteni, amely úgy fekszik az úton, mint egy igazi versenygép, úgy is kanyarodik, és ha kell, úgy is áll meg. De belsejében a leghevesebb száguldás közben is szinte teljes csend honol. Próba nélkül nem is hittem volna, hogy 220-nál a legnagyobb zaj még mindig csak az utasok közötti halk beszélgetés. Ez viszonyt annyira félrevezető, hogy az ember mindig legalább kétszer olyan gyorsan megy, mint amilyennek a sebességet érzékeli. Persze, a légkondicionálás is tökéletes, a tárcsákkal csak be kell állítani mondjuk a 20 fok Celsiust, és a hőmérséklet annyi marad, hegyre fel, hegyről le, városban, autópályán, mindenütt, akár nyár van, akár tél. De még visszatérnék a megállásokra, pontosabban a kocsi első és hátsó tárcsafékeire, amelyeket először ugyancsak a Le Mans-t nyerő Jaguáron alkalmaztak.
Valóban, szinte hihetetlen, hogy az ember ül a kocsiban, mint egy török basa, akarom mondani, mint egy napkeleti herceg, és nagy csendben is tudja, hogy most szinte repül, de amikor kell, biztonsággal fog megállni. Igaz, e csendes száguldás közben is kénytelen észrevenni, hogyan zuhan lefelé a benzinfogyasztás mutatója. Azt, hogy a műszerfal milyen itt, a képről láthatjuk. Minden a vezető keze ügyébe esik. Jaguarék abbahagyták az eddigi impozáns, de nem éppen praktikus kapcsolási szisztémát. Azon ugyanis csak találgatta az ember, hogy a tizenöt billentyű közül melyik mire való, mert természetesen a sok egyforma kapcsoló mindegyike más és más célt szolgált.
Ennyit a műszerfalról, és most térjünk az 5,3 literes, 12 hengeres, befecskendezéses V-motorra, amely bizonyára minden mérnöknek és technikusnak csemege. A gyorsulás értékelőinek pedig valószínűleg az imponálna, hogy 6,8 másodperc alatt lehet elérni a százat. Akiket pedig jobban érdekelnek a biztonsági berendezések, azoknak a különlegesen erős Cibie halogén fényszórók és azok az ütközők tetszenének, amelyek akkor is visszanyerik eredeti formájukat, ha 8 km/h tempóval koccannak bárminek. Ez megnyugtató, mert parkolásnál, városi közlekedésnél nem ritkaság az efféle koccanás. Ez bizony a legfigyelmesebb vezetőkkel is előfordulhat, bár itt nagyon ügyeltek arra, hogy ne tereljék el a szemet a forgalom figyelésétől. Ezzel indokolták azt az újítást is, hogy itt nem jobbról balra lengenek ki a legfontosabb mutatók, hanem felülről lefelé haladnak. Kísérletekkel bizonyították, hogy miután vezetés közben nincs sok idő a szemlélődésre – és bizony, 220 felett nemigen van -, akkor a műszerjelző le- vagy felfelé kimozdulása könnyebben, gyorsabban észrevehető. A szerelvényfal különben a menetsebesség, a motorfordulat, a vízhőmérséklet, az olajnyomás, az akkumulátor állapotának és a benzinmennyiség mérésére való műszereken kívül még 18 (!) más jelzőlámpát foglal magába.
Egy ilyen 280 lóerős kocsiról szólva persze nemcsak érdekes, hogy százra mennyi idő alatt gyorsul, hanem az is, hogy a 160 km/h sebességet 20 másodperc alatt éri el, és ugyanennyi idő kell, hogy erről a sebességről megállhassunk vele! Ehhez nem kevés segítséget ad a négy óriási méretű, elöl külön is hűtött Girling tárcsafék, no meg a versenyeken ugyancsak alaposan kipróbált különleges betétek. A Dunlop gumigyár pedig megint csak sok éves versenytapasztalatok alapján fejlesztette ki az itt is megtalálható 205/70 VR 15 jelzésű acélradiálokat.
Végül arra az indokolt kérdésre, hogy miként viszonylik ez a Jaguar az olasz csodakocsikhoz, mint például a Lamborghini Countach vagy akár a Ferrari Berlinetta Boxer típushoz, röviden ennyi a válasz: nagyon előnyösen. Először is, ez az angol kocsi fele annyiért kapható, igaz, hogy itt még a fele ár is óriási pénz. Különben, amint már hangsúlyoztam, a Jaguar is egy igen csendes járású vérbeli sportkocsi. A Ferrari viszont olyan versenyautó, amelyikbe egy helyett két szép ülést és még szebb műszerfalat tettek. A Jaguar négy üléssel praktikus lehet egy kétgyermekes, jómódú családnak is. A Ferrari inkább olyan ifjaknak, akiknek csomagja egy fogkeféből áll, és szinte örülnek, hogy kocsijuk zaját messziről hallani. Azt persze én is elismerem, hogy egy 12 hengeres Ferrari igen szépen „énekel”, amikor úgy 240 körül megy, és akkor talán illik is a sebességhez a hangja. Nem kétséges, hogy ez a Jaguar közelebb áll egy Bentley vagy akár egy Rolls-Royce kocsihoz, mint az említett remek sportautókhoz.
Andrew Frankl
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
