Természetesen arról az autóról van szó, amely télen is szabadban, az udvaron, kapu alatt vagy egyszerűen a járda szélén szerzett magának garázst. Van, amelyiket ponyvával borítják, van amelyik deszkából összeállított, másik téglafallal védett házikóban fagyoskodik. Olyan kocsiról, amelyik fűtött otthont kapott, ezekben a napokban nem is igen merünk írni. Eddig sem részesültek sokan ilyen szerencsében, most pedig félő, hogy még kevesebb lesz a számuk, hiszen jól tudjuk, – a napilapok eleget cikkeztek erről a témáról, – Budapesten sok autónak veszélyben van eddigi garázsjoga. Különben is nemcsak a téli éjszakák, hanem a téli nappalok is elég ok bajjal járnak az autók, az autósok számára. Épp ezért akár garázsban álló, akár mindig szabadban tartott gépkocsiról van szó, a tél nehézségei gyakorlatilag valamennyit egyaránt érintik.
Kezdjük mindjárt az indítással, illetve egy azt megelőző, mostanában nem mindig sikerülő kísérlettel: a kocsi ajtajának a kinyitásával. Gyakran előfordul, hogy a zárszerkezetre jutó nedvesség, hólé odafagy, és nem tudjuk megmozdítani a zárat. Jól bevált módszer ilyenkor egy gyufaszál lángjával óvatosan felmelegíteni a fémrészeket, vigyázva arra, hogy a fényezést ne rongáljuk meg. Persze, nem minden esetben elég egy szál gyufa ehhez a művelethez, de végül biztosan sikerrel jár. A kocsiajtó most már a zár miatt nyithatóvá válik, de lehet, hogy a küszöblécre jutó hólé is megfagyott és vasmarokkal tartja helyén az ajtót. Ezen bizony már nehezebb segíteni, és a próbálkozásnak többnyire az a vége, hogy a tömítő gumiszalagokat is kénytelenek vagyunk helyükről letépni.
Gyakran elkél még az ilyen segítség is…
Végül is bejutunk a kocsiba, sőt még arról sem feledkeztünk meg, hogy a bekormozott kilincset letörölgessük. Most jön a következő, bizonyára a nehezebb lépés. Ha ugyanis annyira összezsugorodott a hőmérő, hogy az ajtó is befagyott, akkor nem valószínű, hogy hosszabb ideje álló motorunk könnyen fog indulni. Arról, hogy – a porlasztó típusa szerint – melyik kocsinál milyen módszerrel lehet megkönnyíteni az indítást, legutóbbi számunkban írtunk. Most arra hívjuk fel a figyelmet, hogy nagy hidegben, amikor a szabadban álló kocsik motorolajának felmelegítse nélkül nem sok sikerrel biztat az indítás, óvatosan járjunk el. Azzal egyetértünk,
hogy bizonyos esetekben a karter alá fűtünk, ezt ilyenkor százával csinálják is az emberek. Veszélyes azonban amikor a lángnyelvek szabadon csaponganak, mert lehet, hogy a motorolaj hígítására szánt intézkedés a kocsi kigyulladását okozza. Épp ezért, ha ilyen módszerhez folyamodunk, legyen kéznél egy rostély, amely a lángot visszafogja és csupán a tűz melegét bocsátja át.
A teherautók vezetői különösen gyakran kényszerülnek arra, hogy motorjuk alá fűtsenek. Az ilyen látványos tűzrakás veszéllyel jár, hiszen a lángok nemcsak jótékony hatást tudnak kifejteni. Ha az ideiglenes „kályhára” rostélyt helyezünk, akkor
Azok, akik a kocsi hűtőjébe most sem használnak fagyálló folyadékot, rég bevált módszerrel, melegvízzel indítanak. A fagyott motor hűtőjébe azonban legfeljebb meleg és nem forró vizet szabad csak önteni, mert az ilyen hőingadozást a radiátor nemigen bírja ki. És ha a melegvíz töltésével némileg fel is tudjuk melegíteni a motorblokkot, ez még korántsem eredményezi a motorolaj felhígulását. Ha más módon nem melegítjük fel az olajat, akkor ajánlatos elővenni a jó öreg kurblit, és ha nem is megy könnyen, igyekezzünk egynéhányszor annak segítségével megforgatni a főtengelyt, hogy megtörjük a ragadós olajat. Feltételezzük, hogy a motor többi része tökéletesen rendben van, a gyújtás beállítására nem lehet panasz, a porlasztóhoz vagy az adagoláshoz eljut a benzin, illetve a gázolaj, és az akkumulátor sem mond csődöt. Ha mindez valóban így van, akkor a legjobban bevált – minden típusnál más és más – módon megkísérelhetjük az indítást.
Okozhat csalódást még az olyan akkumulátor is, amelyet nemrég töltettünk és mindjárt ellenőriztettük is teljesítőképességét. Erős hidegben még a jól feltöltött akkumulátor is gyakran erőtlenné válik. A telep hőmérsékletének csökkenésével ugyanis annak tárolóképessége is csökken, tehát a kivehető áramerősség ugyancsak jóval kevesebb lesz. Ennek az az oka, hogy hideg időben a vegyi folyamat az akkumulátorban lassabban megy végbe. A kénsav megsűrűsödik, és minthogy a töltés és a kisütés vegyi átalakulásához a kénsav tevékeny részvétele szükséges, hidegben a töltő és a kisütő feszültség egészen másképp alakul. Épp ezért a tárolóképesség szempontjából előnyös, ha a lehűléstől védeni tudjuk az akkumulátort. A legjobb, ha a fagyos éjszakákra fűtött helyiségben helyezzük el, mert így meleg marad. De az is sokat segít, ha a kocsiban levő eredeti helyén tartva megfelelő szigetelőréteggel vesszük körül. Erre a célra megfelel az üveggyapot burkolat. Ez részben megakadályozza az idő előtti lehűlést, vagyis a üzem során keletkező meleget tartalékolja, másrészt a külső hőmérséklettől is védi a telepet. Célszerű azonban az ilyen módon üveggyapottal körülvett akkumulátort egy vízmentes borítással – például egy nylonzsákkal – beborítani, ez újabb szigetelőréteget képez és a nedvességtől is megóvja.
Így talán nem fázik meg, illetve hosszabb ideig tudja tartani a meleget az akkumulátor. Az üveggyapot védőburkolat, s az erre húzott nylonzsák mindinkább szabványos téli felszerelés
Arra felesleges felhívni a figyelmet, hogy a téli időben lehetőleg minél kevesebbet indítsunk, mert rengeteg ampert vesz fel minden egyes ilyen próbálkozás. Márpedig az áramra nemcsak az indításhoz lesz szükség, hanem az esti, éjszakai közlekedésnél is bőven fogyasztjuk azt. Az országúti vagy akár a tompított világítás 11-12 ampert jelent, a ködlámpa használata legalább 8-at, ha rádiózunk útközben, ez is legalább annyit fogyaszt, ha pedig villamos ablakmelegítőt is használunk, megint csak 12-13 ampert vonunk el. A világításra természetesen feltétlenül szükség van, azzal nem lehet takarékoskodni. Manapság mg nappal is elég nehéz szemmel tartani az utat, a hóval beborított homályos szélvédőn át figyelni, hol vezet a hóban keréknyom. Az csak ritkán van biztosítva, hogy oldalra és hátra is tudjunk látni. Ilyenkor az óvatosságra különösen szükség van, egyrészt azért hogy kocsink az úton maradjon, másrészt amiatt, hogy megcsúszáskor lehetőleg az előttünk, mögöttünk vagy mellettünk haladó kocsit ne veszélyeztessük.
Itt már megtörtént a baj. Példa arra, hogy ha az egyik gépkocsi vezetője nem veszi figyelembe az út síkosságát, a másiknak, sőt a harmadiknak és a negyediknek is bajt okoz. Most a Wartburg látta kárát annak, hogy a teherautó vezetője megfeledkezett arról,
Külön fejezet lenne a kerekek viselkedéséről írni. Mert az, hogy csúsznak, közismert -, de nem minden kerék csúszik egyformán… És ilyenkor tapasztalataink szerint nem a kereket, hanem azt kell megvizsgálnunk, hogyan pörgetik azt. Amikor nézelődünk a téli városban, a téli országúton, gyakran támad azaz érzésünk, hogy egyes gépkocsivezetők azt hiszik, minél több gázt adnak, annál könnyebben jutnak ki kocsijukkal a hóakadályból. Márpedig tudjuk, ez nem mindig így van. Indulásnál sokkal eredményesebb, ha a szükségesnél egy cseppet sem több erőt továbbítunk a nehezen kapaszkodó kerekekhez, mert a felesleggel csak azok kapaszkodás nélküli pörgetését növeljük. Inkább úgy próbálkozzunk, hogy előre-, majd hátramenetbe kapcsolva, kevés gázzal éppen csak hogy le ne álljon a motor, valahogy mégis kimozduljon helyéből a kocsi. Amikor pedig a hóval, jéggel borított úton járunk, akkor is csak fokozatosan adjuk a gázt, mert a hirtelen gyorsítás épp olyan csúszási veszéllyel jár, mint a hirtelen fékezés. Ilyenkor pedig nem tudni, hová csapódik, hol áll meg kocsink…
Mostanában különösen érvényes a közmondás: „Lassan járj, tovább érsz.”
Almássy Tibor és MTI – Bojár Sándor felvételei
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
