A 24-es újdonság, vagyis az új Volga

Legutóbb a 412-es újdonságról, a Moszkvics továbbfejlesztett kiviteléről adtunk technikai tájékoztatást. Ez alkalommal a Gorkiji Autógyár új típusáról, a GAZ-24-es jelzésű Volgáról közlünk újabb híreket, képet és egy szemléltető rajzot. Mind a Moszkvics, mind a Volga jelentős szerepet kapott eddig is a mi közlekedésünkben, éppen ezért kísérjük figyelemmel a típusfejlesztés fázisait. Jelenleg ugyanis még az új Volga sem a futószalag terméke; az 1932-ben alapított Volga-menti gyár – amely fennállása óta több mint ötmillió gépkocsit állított elő – most próbálja az új konstrukciót.

Előtérben a 24-es, a háttérben körvonalazva a jól ismert 21-es Volga. A rajzon szemléltetik mind a forma, mind a méretezés különbözőségét. Látjuk az újabb konstrukció nyújtott tengelytávolságát

Az ilyen kísérletek és vizsgálatok természetesen többféle fődarab alkalmasságát is kutatják. Mint tudjuk, a korábbi Volga-sorozat változatai már az „R” típusjelig terjedtek ki. A gyakorlatban ez különféle módosításokra utal, és nem kétséges, hogy az eddig széria módosításai – amint az ábécé-beli előrehaladásból kitűnik – már sürgették az újabb konstrukciót.

Az új 24-es változatból is gazdag skálát alakítanak ki, hogy az eltérő igényeknek megfelelően legyen a választék. Gondolunk itt a normál és kombi karosszériákra, a mechanikus, illetve automatikus sebességváltókra és a motorikus variációkra. Ezzel kapcsolatban számunkra is meglepetést okozott a legfrissebb hír, amely egy 98 lóerős, de négyhengeres Volga-motor létezését tudatja. Korábban ezt a teljesítmény a már említett hathengeres V-konstrukcióval kívánták elérni. Amint a műszaki adatokból megállapítható, most viszonylag csekély fordulatszámnöveléssel, inkább a kompresszióarány javításával produkálják a pluszteljesítményt a négyhengeres, soros motor alkalmazásakor.

Az általános típusfejlesztési munkáék lényegét a Gorkij gyár főkonstruktőre, A. Proszvirgyin így jellemezte:
– Az a feladat áll előttünk, hogy egy ugyanolyan osztályba tartozó kocsit tervezünk, mint a GAZ-1, tehát közismert, eddigi Volga. Igyekeztünk annak kiváló tulajdonságait, terepjáró képességét, megbízhatóságát alapul tekinteni, illetve tovább javítani. Új követelményként a maximális sebesség növelését, a gyorsulási készség javítását, az önsúly-csökkentést, a használati gazdaságosságot tartottuk szem előtt, sok más célkitűzés követésével egyidejűleg.
Az új konstrukció kialakításakor össze kell egyeztetnünk a modernizált formát, a kényelmes és jól felszerelt utasteret mindazokkal a követelményekkel, amelyeket a „balesetbiztonság” támaszt, és keresnünk kellett minden olyan megoldást, amely a kocsi kezelését tovább egyszerűsíti. Ezeknek a feltételeknek a legtöbbje közismerten ellentmond egymásnak. Így például a jó terepjárási készség magas építést kíván, a korszerű külső formát pedig a korábbinál alacsonyabb karosszéria ígéri. A megbízhatóság növelése nehezen oldható meg az önsúly csökkentésével, mint ahogy a dinamikai tulajdonságok javítása is szemben áll a fogyasztás mérséklésével.

Számolnunk kellett azzal is, hogy az új típust szintén hosszú ideig fogjuk gyártani, ezért alaposan elemeztük az autóipar fejlesztési tendenciáit, hogy modellünk ne öregedjék el idő előtt. Kollektívánk a felsorolt bonyolult szempontokhoz alkalmazkodva több kísérleti változatot mutatott be, és ezekkel mind a gyári, mind úgynevezett hatósági minősítő vizsgákat megtettük. Az év folyamán bocsátjuk ki az úgynevezett előszériát, hogy a sorozatgyártás 1969-1970-ben zavartalan legyen.

A karosszéria jellegét, a motor lökettérfogatát és a kocsi súlyát tekintve az új Volga hasonló elődjéhez, a 21-es modellhez. Külsőleg a vonalvezetés egyszerűsége, praktikussága jellemzi. Azok, akik magukévá teszik a mai autótervezés irányzatait, tréfásan azt állítják, hogy a karosszéria belső méreteinek nagyobbaknak kell lenniök a külsőknél. Nos, az új Volgánál – annak ellenére, hogy hossza 75 mm-rel, magassága pedig 130 mm-rel csökkent – az utastér mégis növekedett. Részben azáltal, hogy a hátsóhidat hátrébb helyeztük, részben hajlított üvegeket alkalmazunk az ajtóknál is, így a régi modell szélességének megtartása ellenére is öblösebb az utastér. Szükség esetén a vezető mellett ketten is ülhetnek. És akik helyet foglalnak ebben a kocsiban, valóban kényelmet találnak. A vezető munkáját sok mindenben, többek között egy teljesen szinkronizált négyfokozatú sebességváltóval is meg tudjuk könnyíteni. A biztonság érdekében pedig kétáramkörös, hidraulikus fékrendszert alkalmazunk az első és a hátsó kerekek közötti megosztással.

Az sem közömbös, hogy milyenek a karbantartás feltételei. Ha itt mindössze arra térek ki – mondja a főkonstruktőr –, hogy a régi modell 30 kenőhelyével szemben az újnál csak 9 található, a változás kétségtelenül előnyös.
Nemcsak a gyárnak, hanem az új kocsi tulajdonosainak, a szervizek gazdálkodásának is előnyös, amikor a típusváltozás lehetővé teszi még a korábbi modell alkatrészeinek felhasználását. Ez esetben az új Volga 4200 alkatrészének mintegy 30%-a megegyezik a korábbi alkotóelemekkel. A négyhengeres motort és a futóművet figyelembe véve ez az arány 42%-os.
Törekedtünk arra is, hogy ahol előnyt ígér, ott mind több műanyagot használjunk fel. A ma ismert 21-es típusú Volgáknál 105 alkatrész készült műanyagból és ezek súlya 9 kg. Az új 24-es típusoknál már 350 db műanyag alkatrész, szerelvény kerül beépítésre, súlyuk 18 kg, nem számítva a kárpitozás műanyagbevonatainak mennyiségét.

Az új konstrukció első próbadarabjai már túl vannak a kétszázezer kilométeren, és ez idő alatt mind a szerkesztési elvek, mind a felhasznált anyagok és alkatrészek jól vizsgáztak.