A Szovjetunió kommunista pártjának köszönhetjük a máig népszerű terepjárót, miután a Fiat segítségével megvalósították a hatalmas méretű ország személyautó-igényét kielégíteni képes gyárat, a pártbizottság utasítást adott egy olyan autó kifejlesztésére, amellyel az úttalan utakon is lehet közlekedni – névleg a Land Rover 88-as típus terepjáró képességét és egy személyautó kényelmét kellett ötvözni felsőbb utasításra.

Az 1973-ban épített első prototípus formáját még sokat csiszolták

A Moszkvics és a Lada gyár szakemberei készítettek prototípusokat, végül utóbbi megvalósítása mellett döntöttek; 1973-ban 4, 1974-ben 3 továbbfejlesztett prototípust készítettek, és 1975-ben készültek el a már véglegesnek tekinthető 2 autóval. Az első 50 darab autót 1976 februárjában, a kommunista párt XXV. kongresszusára gyártották le, ezeket aztán gyakorlati tesztelésnek vetették alá, a sorozatgyártás 1977. április 5-én indult. De most nem erről az autóról lesz szó, amelynek most kezdték újra a forgalmazását 2,8 millió Ft-os alapáron, hanem azokról, amelyeket nem valósítottak meg sorozatgyártásban.

Reka

A Nivával közösen indult a kétéltű fejlesztése is, ami egészen a nyolcvanas évek második feléig tartott

A Volgai Autógyárban dolgozó mérnökök szó szerint vették a pártvezetésnek azt az utasítását, hogy olyan autót kell készíteni, ami mindenhol képes közlekedni, a 2121-es terepjáró mellett 2122-es típusszámon kétéltű járművet is terveztek. A Reka, azaz folyó névre hallgató autó első prototípusait már 1974-ben elkészítették, azaz a Nivával párhuzamosan folyt a fejlesztése. Ezt kifejezetten a haderők számára készítették, egyedi karosszériát és 1,3 literes benzinmotort kapott, a tervezett csúcssebessége 114 km/h volt szárazon, 5 csomó (9,3 km/h) vízen. Alaposan próbára tették ezeket a prototípusokat a Védelmi Minisztérium kísérleti területein.

Végletekig leegyszerűsítették a Reka műszerfalát

1978-ban készült el az addig gyűjtött tapasztalatok alapján a második prototípus-széria, a 2 darab autónál leginkább a karosszériát módosították: nagyobb lett az első légbeömlő, módosították a padlólemezt és oldalfalat is, valamint a Kamaz teherautók nagy méretű külső tükrét kapta. Ezt a két autót is alaposan megvizsgálták a katonák, és elégedettek lehettek velük, mert a fejlesztés következő lépése már a konstrukció olcsósítása volt.

Ahol a Niva elmegy, ott a Reka se akad el

Az 1982-ben megépített prototípusok teljesen új padlólemezt kaptak, amelyre már lényegében a Niva széria-felfüggesztését és hajtásláncát kapta (korábban eltérő nyom- és tengelytávot használtak), onnan származott az 1,6 literes motor is. Az első autó az év elején, a második az év közepére készült el, és ezeknek a tesztelésével már az év végére kész is volt a Vörös Hadsereg, áldását adta a tervre.

Kétéltű a sivatagban

1985-ben készült el a 10 darabos nullszéria, ebből csak 4 darabot kapott meg a hadsereg tesztelésre, a többi 6-ot civil, állami tulajdonban lévő kutatóintézetek teszteltek. A Szovjetunió teljes területét bejárták ezek a prototípusok, a türkmenisztáni Kara-Kum sivatagba is eljutott, hiszen nem csak vízen kellett haladnia az autónak, de minden olyan helyen el kellett mennie, ahol az alapját adó Niva is el tudott menni. Voltak autók, amelyek átkeltek a hatalmas méretű Bajkál-tavon – ne feledjük, alig négyméteres „csónakról” van szó. Ekkor, azaz 11 évvel a projekt indítását követően adtak először hírt a kétéltű jármű fejlesztéséről; először mentek ki a 2122 Reka prototípusok közterületre.

Íme a sorozatgyártású kétéltű Lada, amely pénzhiány miatt nem került végül sorozatgyártásba

Mindenki, azaz a katonai és a civil mérnökök is elégedettek voltak azzal, amit tapasztaltak, úgyhogy a Lada gyár is véglegesítette a konstrukciót, 1987-ben készítették el az utolsó három prototípust, amelyek már az utolsó csavarig sorozatgyártásra alkalmas autók voltak. Azonban az 1985-ben elindított Peresztrojka, illetve a hidegháború enyhülése oda vezetett, hogy a Védelmi Minsztériumnak nem maradt pénze a sorozatgyártás beindítására, így az utolsó pillanatban hiúsult meg a Lada 2122 Reka sorozatgyártása.

Független felfüggesztés

Miközben a hadsereg számára a kétéltű járművet fejlesztették, a Lada autógyár nem hanyagolta a legsikeresebb exportautójának fejlesztését sem, 1987-ben készítették el a továbbfejlesztett Niva prototípusát. Maradt a háromajtós karosszéria, de 15 centivel megnyújtották az autót; az egyszerűség kedvéért a B oszlopba toldották bele ezt a mérnökök.

A B oszlopnál látszik a 15 cm-es toldás, a független hátsó híd instabilnak bizonyult, lemondtak róla

A legnagyobb újdonság mégis a független hátsó felfüggesztés volt, a fékrendszert a Samarából vették át, a motor lökettérfogatát 1,6-ról 1,8 literre növelték, fogasléces kormányművet alkalmaztak. A tesztelés során kiderült, hogy instabil, borulékony az autó, és sokkal drágábban gyártható, mint a merev hátsó hidas változat, ezért nem is foglalkoztak tovább ezzel az autóval.

Változik a kor, a kilencvenes évek elejlén a kocka Lada lámpáit használták

Bora, az elpusztíthatatlan Niva

Miután a katonai kétéltű meghiúsult és a civil változat továbbfejlesztése nem működött, új irányba kezdett kutatni a Lada. 1992-ben bízták meg a Jevgenyij Sokolov irányítása alatt dolgozó mérnökcsapatot, hogy a Latin-Amerikai gazdáknak készítsenek egyszerű és strapabíró autót. Egyedül a hajtásláncot és a felfüggesztést hagyták változatlanul, egyébként teljesen új, és mindenekelőtt elpusztíthatatlan terepjárót konstruáltak az orosz mérnökök.

A sejkeknek megtetszett a könnyű és nyitott homokfutó

Alumínium térvázat készítettek, amelyre műanyag burkolati elemeket aggattak, tehát a korrózió nem volt probléma, még akkor sem, ha faág vagy szikla megkarcolta a karosszériát. Teljesen nyitott karosszériát szerkesztettek, az elsődleges szempont az volt, hogy például a marhákat terelő ember gyorsan ki tudott ugrani az autóból, ha szükség volt rá. A Bora nevű terepjáró prototípusát 1994 májusában, egy londoni szakmai vásáron mutatták be, ahol meglepő módon nem a megcélzott piac, hanem a Közel-Kelet érdeklődött a jármű iránt.

Az Egyesült Arab Emírségek komolyan érdeklődött a homokfutónak is remek szerkezet iránt, még tesztelni is elvitték oda a prototípusokat, és nagyjából már körvonalazódott is, hogy évi 5000 példányt rendelnek az alumínium vázas, műanyag karosszériás Lada Bora terepjáróból, de aztán ez a befektetés is megakadt, noha 1995-ben már ennek az autónak is elkészítették a végleges, sorozatgyártásra alkalmas változatát.

Eredetileg Latin-Amerika számára készült az alumínium vázas, műanyag karosszériás Niva, elpustíthatatlan munkagépnek

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!