Történetünk főhőse, Dénes, hobbija a veteránautózás, azon belül is a Wartburg ragadta meg fantáziáját. Úgy tíz évvel ezelőtt határozta el, hogy a gyár versenyrészlege épített kétmotoros 353 prototípusból neki is kell egy. Most, úgy 500 munkaórával később megvolt az első igazi próbaút is.

Alvázas felépítésű autó a Wartburg, ami nagyban megkönnyítette a munkát: egy második autó alvázának az elejét csatlakoztatták a kiindulási alapot jelentő példány hátuljához. Miután megvolt az előkészítés, tehát az érintett részek fémtisztára takarítása, a vágás és összehegesztés megvolt egy nap alatt Dénesnek és két barátjának. Aztán következett a karosszéria átalakítása, amelyet már egyedül, szabadidejében végzett hősünk. Kívülről a gyárinak megfelel a megjelenés, de a hátsó ülés helyén ki kellett vágni a lemezt, illetve az első doblemezek egy-egy darabjának is be kellett költözniük ide, hiszen nagyban megkönnyíti a a munkát a gyári alkatrészek használata.

Szép a kivitelezés, a lemezmunka kifogástalan, a fényezés is jól néz ki. Igaz ugyan, hogy hatalmas lyuk éktelenkedik a padlón, de attól még akkurátosan ki lettek szabva a padlószőnyeg-darabok mind az utas- mind a csomagtér aljára. Azon kevés autók közé tartozik a Wartburg, ahol azonos az első- és a hátsó kerékagy, így nem okozott gondot a kocsi hátuljába költözött „első tengelyre” felszerelni a kézifék miatt szükséges hátsó dobfékeket. Persze kellett némi szélesítés, hogy a gyárinak megfelelően hátul kicsit szélesebb legyen a nyomtáv, illetve a kormányművet is blokkolni kellett; az összkerékhajtás is komoly fegyvertény, az összkerék-kormányzás megvalósítása nem cél.

Változatlan maradt az előre beépített kétütemű erőforrás, ami az első kerekeket hajtja és hátul pufog ki. Hátulra szintén egy gyári erőforrás került, ami ugyan már működik, de még nem teljesen része a rendszernek. Nincs még gázbovden, kézzel kell kezelni a karburátort, és rudazat híján nem lehet fokozatot váltani. Utóbbi, mármint a két váltó szinkron működésének a megvalósítása lesz az elkövetkező hetek-hónapok nagy feladata, hiszen amíg az elöl lévő váltót rudazat működteti, hátra bovdenekkel kell majd vinni a parancsot, és ekkora kábelhossznál már a nyúlással is számolni kell. Mindenesetre van tartalékban néhány váltó…

Dénes gyakorlatilag most ért el arra a pontra, amikor két lehetőség közül választhatott: vagy befejezi a gépet, vagy egyenes a MÉH-telepre hajt vele. Tessék megnyugodni, nem fog utóbbi sorsa jutni a gép. A havonta egyszer összegyűlő baráti társaságunk egyik tagjánál ugyanis épp volt egy P-rendszám, amelynek segítségével sor került a kétmotoros Wartburg első próbaútjára. Korábban 10 métert ment az autó, ennyit engedett a kert, most pedig végre igazán meghajthatta az autót építője.

Nem lehetett egyszerű a mutatvány, de kívülről nézve, vagy inkább hallva a dolgot szürreális volt az élmény. Mindenki fülében ott a jellegzetes kétütemű hang, és aki már vezetett 353-as Wartburgot, az tudja, hogy gyorsításkor először is kicsit megtorpan a gép, majd nekiindul. A összesen négyütemű, 2,0 literes, soros hathengeres változat üvölteni kezd, amint beindul a hátsó motor menet közben (váltó 2-esben van), és ágaskodó orral kezd el gyorsulni. Belülről még durvább lehetett az élmény, hiszen – egyelőre – nincs semmiféle szigetelés, és az ajtócsapódás okán tudjuk, hogy a karosszéria rezonátorként erősíti a hangot.

A rövidke próbaút meggyőzte Dénest arról, hogy most már be kell fejezni a gépet. Kérdés, hogy sikerül-e majd legalizálni, mert a jogi környezet nem egyértelmű. A paragrafusokban arról van szó, hogy a gyárinál erősebb motor beépítéséhez kell engedélyt kérni, de mi van akkor, ha gyári motort, de abból rögtön kettőt épít be az ember egy karosszériába? Erre az apróságra nem gondoltak a jogszabály alkotói…

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!