A 80-as évek végén gyászoltak a rajongók, 1988-ban befejezték a túlkoros Manta gyártását. Mégsem kellett sokáig szomorkodnia annak, aki elérhető árú kupéra vágyott, hiszen az első Vectra műszaki alapjain 1989 őszén debütált a lélegzetelállító Calibra.
Wayne Cherry már a limuzin formájával kijelölte az új irányt, a szögletes vonalvezetést legömbölyített, modern és letisztult dizájnra cserélte, Erhard Schnell pedig ebben a szellemben álmodta meg az önálló formatervű kupét. A Manta CC-hez hasonlóan háromajtós karosszéria 0,26-os légellenállási együtthatója a szériagyártású autók között etalonnak számított, rekordját a pályafutása alatt egyetlen típus sem döntötte meg! Nem ez volt a külső egyetlen különlegessége, fényszórója mindössze 7 cm magas volt, amit az akkoriban újdonságot jelentő vetítőlencsés technológia alkalmazása tett lehetővé. A döntött első-hátsó üveg miatt olyan kicsi volt a tetőlemez, hogy a tolótetőnek kívül kellett hátracsúsznia.
A menő kupéval az egyre erősödő japán ellenfelek orra alá akart borsot törni az Opel. Ehhez korszerű műszaki háttérre is szükség volt, amihez jó alapot jelentett a keresztmotoros, elsőkerék-hajtású padlólemez, fejlett hajtásláncok nélkül azonban hátrányban maradt volna. A 2,0 literes, 8 szelepes, 115 lóerős alapváltozatot kissé alulmotorizáltnak tartották, legalábbis a megjelenése alapján jobban illett hozzá a Fritz Indra nevéhez fűződő, Cosworth-nél gyártott, 2,0 literes, 16 szelepes motor, amely 150 lóerőjével 8,5 másodperc alatt repítette 0-ról 100 km/órás sebességre a Calibrát, ráadásul nem csak erős, hatékony is volt. Mindkét motorhoz ötfokozatú kézi váltót kapcsoltak, a négyfokozatú automatikus váltót csak a 8 szelepeshez lehetett rendelni. Nem kellett felárat fizetni sem a könnyűfém felnikért, sem a színezett üvegekért, ahogy a szervokormány is alapáron járt.
Egy évvel a Vectra után, 1990 őszétől a Calibra is megkapta a viszkókuplungos összkerékhajtást, a 4×4-es legfeljebb 90 Nm nyomatékot juttatott a hátsó tengelyre. Bár a kínálat csúcsán az 1993-ban bevezetett 2,5 literes, 170 lóerős V6-os állt, a legizgalmasabb és legerősebb mégis az 1992-től készülő 2,0 literes, 204 lóerős, turbós benzinmotorral felszerelt, 4×4-es kivitel volt. A 100-as sprinthez csak 6,8 másodpercre volt szüksége, ez a V6-osnak 7,8 másodpercig tartott, és hiába lépett a sarkára 120 km/óránál, a Turbo 4×4 végsebessége 245, a V6-osé 237 km/óra volt. 1993-ra biztonságosabbá tették a Calibra karosszériáját. Az ajtók oldalmerevítést kaptak, a küszöbök és az oszlopok masszívabbak lettek, ezenkívül két légzsákkal és övfeszítővel is felszerelték már az alapmodellt is. 1994-től az embléma a motorháztetőről a hűtőrácsra került, a belsejét új anyagokkal és frissített műszerfallal modernizálták, a tetőoszlopok világos kárpitot kaptak. A 16 szelepes motor tisztább üzemű (Ecotec) lett, de teljesítménye 14 lóerővel csökkent.
Bár ez a vagány kupé sem úszta meg, hogy tulajdonosai saját ízlésük szerint átalakítsák, az Opel is többféle különkiadással színesítette a kínálatot. Például a DTM, a Cliff Motorsport és a Keke Rosberg Edition is a versenysportos részvételt lovagolta meg, pályafutása végén pedig a Last Edition búcsúztatta a 238 647 példányban készült Calibrát. 1997-ben utód nélkül szűnt meg, helyét a 2000-től kapható, Bertone-féle Astra Coupé vette át az Opel kínálatában.
Versenyben a Calibra
1993-tól a Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) rajtrácsán is feltűnt az újdonság. A versenyautóba az Opel és a Cosworth közös fejlesztésű, V6-os szívómotorja került, melyet hosszában építettek be, ráadásul mind a négy kereket hajtotta, tehát ugyan a szériaautóban található blokkra épült, ilyen kombinációban nem lehetett utcai Calibrát venni. Teljesítménye eredetileg 420 lóerő volt, majd az évek során 480 lóerőre izmosították. 1996-tól a szabályok módosítása miatt egy Hondától származó, szintén V6-os motorra váltottak. Ironikus módon a Calibra sosem nyert DTM-et, az egyetlen, 1996-os győzelmet ugyanis a már nemzetközi ITC-sorozat keretei között aratta a Le Mans-győztes Manuel Reuter.
