Mindennél jobb bizonyíték erre a Spanyol Nagydíj, amelyen az alulértékelt brazil nemcsak csapattársának, hanem a McLarennek is fityiszt mutatott.
A barcelonai a dinamikusan változó erőviszonyok hétvégéje volt. A verseny előtt bő egy héttel rendezett teszten ugyan David Coulthard állított fel új körrekordot, összességében mégis a Ferrari volt a legerősebb, s a bennfentesek közül kevesen kételkedtek benne, hogy az erre az évre átépített Circuit de Catalunyán a maranellói istálló lesz a favorit. A paddockban egy másodperces előnyről suttogtak, s arról, hogy a Ferrari a biztonság kedvéért leegyszerűsített változatban használta az F2007-et az idény első három versenyén, ám az európai szezon nyitányára végre felkészült rá, hogy teljes valójában megmutassa erejét.
Ezért aztán mindenkit meglepetésként ért, amikor pénteken elkezdődtek a szabadedzések, és a McLaren az első pillanattól kezdve gyorsabb volt. Mi több, Lewis Hamilton és Fernando Alonso a megfelelő pillanatban szemlátomást sokkal könnyebben rukkolt elő egy-egy jó körrel, mint Felipe és Kimi, akik csak nehezen tudták kiverekedni magukat az unalomig ismert Barcelonában még a szokásosnál is sűrűbb középmezőnyből. Mire eljött a szombat délután és megkezdődött az időmérő, a Ferrari határozottan lépéshátrányba került: míg Fernando legjobb körideje addig 1’21,233″ volt, Felipe alig tudott kipréselni magából egy 1’21,659″-et szombat délelőtt. A Ferrari helyzete nem volt rózsás.
A képletet tovább bonyolította, hogy a küzdelem barcelonai szokás szerint rendkívül szoros volt, ráadásul – idén először – úgy látszott, a közepes és a kemény Bridgestone között csekély a teljesítménybeli eltérés. Mennyi benzinnel érdemes nekivágni az időmérő harmadik etapjának? Ha az embernek nyers, száraztankos tempó tekintetében van 2-3 tizedmásodpercnyi előnye a közvetlen ellenfelével szemben, ami az időmérő második etapjában általában úgyis kiderül, nyugodtan tankolhat 2 körrel többre elég üzemanyagot, s nagyjából biztos lehet benne, hogy megőrzi a helyét a rajtrácson. Ám Barcelonában, ahol a szomszédos időeredményeket csak századok választják el egymástól, 1-2 körrel több vagy kevesebb benzin akár 3-4 helyet is jelenthet a rajtrácson, és ez korántsem mellékes. A stratégia itt kényesebb, mint bárhol máshol.
Az időmérőn azonban az a meglepő dolog történt, hogy a mérleg hirtelen a Ferrari javára billent. Felipe a középső etapban váratlanul egy 1’20,597″-es kört húzott ki a cilinderből, és Kimi is gyorsabb volt Fernandónál. Ha a McLaren addig azt számolgatta, mennyivel hosszabb etapot kockáztathat meg, mint a Ferrari, hát ekkor hirtelen defenzív taktikázásra kényszerült. Végül mindkét csapat a legkézenfekvőbb megoldást választotta: az egyik versenyzőjét úgy 3 körrel kevesebb benzinnel küldte a pályára, mint a másikat. A McLaren terve bizonyára az volt, hogy Fernando a hazai közönsége előtt megszerezze a pole-t, s ez kis híján sikerült is neki, de Felipe az utolsó pillanatban olyan kört futott, amelyen saját bevallása szerint egyszer sem hibázott, s háromszázados előnnyel az élre kvalifikálta a Ferrarit. Kimi, aki a barcelonai teszten úgy érezte, végre rájött, hogyan javíthat az egykörös tempóján, Lewisszal együtt három tizedmásodperccel hátrább végzett.
Fernando tudta, hogy korán kell kiállnia a boxba, ezért az első kanyarban mindent kockára tett, hogy megszerezze a vezetést. Csakhogy vesztett: Felipe nem volt hajlandó kiengedni a kezéből a kulcsfontosságú előnyt, s elszántan a szűk belső íven tartotta a Ferrarit. A két autó összeért, a McLaren a kavicságyba sodródott, és Fernando az 1. helyett hirtelen a 4. helyen, Kimi mögött találta magát. A koccanásban még az MP4-22 oldalsó légterelője is megsérült, ezért Fernando a maradék 65 körben hendikeppel vezetett. Dupla vagy semmi…
A verseny ezzel voltaképpen el is dőlt. Néhány kör alatt világossá vált, hogy a McLaren ezúttal nem tudja tartani a lépést a Ferrarival: Felipe folyamatosan bő fél másodperccel lendületesebb tempót diktált, mint az őt üldöző Lewis, s amikor a 19. körben behajtott a boxba, már tíz másodperc volt az előnye. Ha Kimi nem esik ki egy bosszantó műszaki hiba miatt már a futam elején, Fernando valószínűleg még a dobogóra sem állhat fel. A McLaren megpróbált ugyan egy rendhagyó taktikai húzással javítani az esélyein (a többiekkel ellentétben a középső etapban adták neki a kemény keverékű gumikat), ez azonban nem vált be. Felipét – aki bevallottan imponálni akart mesterének, az eseményeket idén először a helyszínről követő Michael Schumachernek – még egy kisebb boxutcai tűz sem tudta megfosztani a győzelemtől.
Hátrébb fordulatos küzdelem bontakozott ki. David Coulthard élete egyik legerősebb versenyét futotta, amikor annak ellenére behozta a Red Bullt az 5. helyre, hogy az utolsó körökre nem maradt 3-as fokozat a váltójában. Nick Heidfeld átmenetileg vezetett is a versenyben, mígnem a boxból túl korán indult el – kerékanya nélkül. Az egész hétvégén gyors Heikki Kovalainen 7. lett a Renault-val, pedig az üzemanyag-utántöltő berendezés hibája miatt kettő helyett háromszor kellett kiállnia a boxba, akárcsak Giancarlo Fisichellának. Takuma Sato pedig megszerezte a Super Aguri első pontjait, arcátlan módon maga mögé utasítva a gyári Hondákat, amelyek összeütköztek, amikor Jenson Button kihajtott a boxutcából.
S hogy a meglepetés teljes legyen: a világbajnoki pontversenyt Lewis Hamilton vezeti. Egy újonc…
Merevített padlólemezek
Az FIA a Bahreini Nagydíjat követően tovább szigorította a padlólemezek merevségére vonatkozó előírásokat. Miután a McLaren az idénynyitó Ausztrál Nagydíj hétvégéjén kikérte a szövetség hivatalos állásfoglalását a Ferrari és más csapatok által használt rögzítő mechanizmussal kapcsolatban, az FIA Malajziára oly módon változtatta meg a vizsgálati eljárást, hogy a padlólemezek elhajlását a rugalmas távtartók nélkül ellenőrizzék. A jelek szerint azonban ez sem jelentett kielégítő megoldást a problémára, mert a Spanyol Nagydíjtól kezdve 500-ról 2000 N-ra módosították annak a terhelésnek a nagyságát, amely alatt a padló legfeljebb 5 mm-nyit hajolhat el felfelé. Ez jelentős szigorítás, ezért míg Malajziára csak néhány csapat volt kénytelen átépíteni az autóját, addig Barcelonára már az összes. “Mindenkinek ki kellett merevítenie vagy meg kellett erősítenie a padlólemezét úgy, hogy az több szénszálas rétegből álljon. Ez növelte az össztömeget is, mivel azonban az autó aljáról van szó, ez nem jelent komoly problémát” – mondta a Honda főmérnöke, Jacky Eeckelaert. A csapatok azért alkalmaztak hajlékony padlólemezeket, mert ez aerodinamikai szempontból előnyös.
