A Teslánál joggal érezhetik, hogy hadjáratot indítottak ellenük, ugyanis ami az elkövetkezendő két-három évben történik majd, valószínűleg alapjaiban írja át a nagyteljesítményű elektromos autók piacán az erőviszonyokat. Tavaly a Jaguar nyitotta a sort az I-Pace-szel, most pedig jön az Audi az e-tronnal, melyet egy szabadidő-kupé és egy 590 lóerős, dögös gran turismo követ, ami a szintén hamarosan gyártásba kerülő Porsche Taycanra épül majd. Ha ez nem lenne elég, nyáron érkezik az e-tronnál kisebb Mercedes EQC szabadidő-autó, sőt, a BMW is beszáll a buliba, méghozzá az X3-as zöld változatával. Szóval a verseny elkezdődött, s akkor még nem említettük az olyan szereplőket, mint a pár éven belül már komoly kínálattal kecsegtető svéd-kínai Polestart. Így aztán nem meglepő, hogy az Audi apait-anyait beleadott, még arra is áldoztak, hogy az újdonság születési helye, a brüsszeli gyár teljesen CO2-semleges legyen!
4,9 méteres hosszával a Q5-ös és a Q7-es közé lőtték be az e-tront, melynek minden formai eleme ismerős valamelyik más Audiról, de az összkép a technikai tartalomhoz illő. Az új Audi a világ első sorozatgyártású autója, melyben a fék by wire rendszerű, vagyis nincs mechanikai kapcsolat a pedál és a lassítást végző elemek között. 0,3 g-s lassulásig az elektromotorokkal fékez az autó, csak ezután lép működésbe az üzemi fék. Aztán említhetjük a digitális visszapillantó tükröt, amely a gyakorlatban egyáltalán nem volt meggyőző (a vezetőnek a saját beidegződéseivel kell küzdenie menet közben), de az aerodinamikai hatékonyságot nagyban javítja. Egy elektromos autónál pedig a hatótávolság növelése az egyik legfontosabb szempont! A WLTP-ciklus szerint a két feltöltés között megtehető távolság 400 kilométer, de ennél sokkal érdekesebb, hogy több, egymás utáni állórajtot követően sem melegszik túl az akkucsomag (nem tiltja le a vezérlés, mint más modelleknél), vagy hogy a német autópályán 200 km/órával is lehet vele menni egy órán át. Az egésznek az alapja a padlólemezben elhelyezett, 95 kWh-s, 700 kg-os lítium-ion akkumulátorcsomag termomenedzsmentje, a hűtőkör 40 méter hosszú és 22 liternyi folyadék kering benne. Bár a 400 kilométeres hatótáv csak tojással a lábunk alatt érhető el, de 300 kilométert energiazabáló körülmények között (autópálya, fűtés-hűtés) is könnyedén teljesít, miközben menetteljesítményei önmagukért beszélnek. Az első és hátsó tengelyen lévő, győri gyártású villanymotorok Boost üzemmódban 408 lóerőt engednek rá a kerekekre (alapból „csak” 360 lóerős az autó), így 5,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra. A gyorsulás a 300 lóerő körüli hathengeres dízeleket idézi, csakhogy itt nincsenek váltások, és persze hang is alig van – csak a villanymotorok surrogása töri meg a csendet. De nem is ez, hanem a nyomatékrugalmasság a még inkább imponáló: a menetpróba helyszínéül szolgáló Abu Dhabiban 160 km/órával is lehet menni egyes autópálya-szakaszokon, és bizony 80-ról úgy lép 160-ra az e-tron, mintha pehelysúlyú autó lenne. Fékezésnél és kanyarban aztán gyorsan észbe kap az ember, hogy a hang nélküli gyorsulás becsapta az érzékszerveinket. Bármennyire jó a légrugós futómű, és ügyes a nyomatékcsoportosítás, a fizikát az e-tron sem tudja meghazudtolni. A modell 2565 kg-os tömege még úgy is érezhető a tempós kanyarokban, hogy az akkucsomag miatt a súlypont alacsonyan van.
Az igazsághoz tartozik, hogy ahogy egyre nagyobb az elektromos autók teljesítménye és akkukapacitása, úgy nő a 230V-os töltés ideje. 400 voltos hálózatról is 8,5 óra kell a maximális töltöttség eléréshez, így az igazi megváltást az Ionity töltője hozza majd el, amely 150 kW-os egyenáramot „pumpál” az autóba, amivel a Tesla Supercharger töltőjét is felülmúlja. Az sem semmi, hogy intenzív lassuláskor ugyancsak 150 kW-os visszatáplálás lehetséges. A menetpróbán saját bőrömön tapasztalhattam, hogy bizonyos körülmények között, ha felmegyünk egy hegyre és lejövünk, akkor a végén több hatótávolságunk marad, mint amikor megkezdtük a felkapaszkodást, ehhez persze szükség van arra, hogy a kormány mögötti fülekkel a rekuperáció mértékét maximumra állítsuk.
És hogy milyen belül? Egyrészt nagyon tágas és kényelmes, másrészt hűvösen elegáns a berendezés, de amitől hanyatt esünk, az az összeszerelési minőség. A technikai arzenál is hozza az elvárt szintet, a mátrix-LED-es fényszórótól kezdve a dugóasszisztensen át a töltőpont-keresési funkcióig számos okosság könnyíti a vezető dolgát.
A tartalom miatt eleve sejteni lehetett, hogy az e-tron nem lesz olcsó mulatság. 28 000 000 Ft-os alapára miatt mondhatnánk, hogy 11 millióval drágább egy V6-os TDI Q7-esnél, s ennyiért már A8-as is elérhető, de inkább a 24 milliós Jaguar I-Pace tekinthető viszonyítási alapnak. Az Audi hazai importőre 2019-ben 70 db e-tron eladásával számol, ami a piaci körülményeket figyelembe véve teljesen reális. A márka pedig nem lőtte el összes puskaporát az e-tronnal kapcsolatban, ugyanis később érkezik az olcsóbb, 71 kWh-s, 340 lovas változat, illetve jön az 503 lóerővel és 4,5 másodperces gyorsulással büszkélkedő, négymotoros e-tron S!
Kifutási idő
Az Audinak egészen pontos előrejelzései vannak az e-tron fogadtatásával kapcsolatban, a várakozások szerint az összes eladott példány 44%-a kerül majd Észak-Amerikába, 43% Európába, 5% Kínába, és a maradék 8 %-on osztozik majd az összes többi piac. Idén világszerte 46 ezer darab eladásával kalkulál a cég, 2020-ban pedig elérik a várható csúcsot, az 51 ezres mennyiséget, amely szépen fokozatosan csökken majd 2025-ig – ekkor várható a típus nyugdíjazása.
