Elöl- és hátul egy-egy 360 LE/561 Nm csúcsteljesítményű villanymotor kerül beépítésre az Audi első akkumulátoros-elektromos autójánál, a Brüsszelben készülő e-tronnál, tehát a Tesla módszer szerint számolva 720 lóerő a teljesítmény. A németek azonban tisztában vannak azzal a ténnyel, hogy ez csak matek, a valóságban az akkumulátor teljesítményleadásának korlátja miatt 408 LE/664 Nm a rendszerteljesítmény, ezt 8 másodpercen keresztül tudja nyújtani az autó – a 0-100 km/h sprint kevesebb, mint 6 másodpercig tart. Noha a teljesítményleadás-csúcs nem olyan magas, mint amerikai vetélytársának, egy-egy villanymotort 60 másodpercig tud tartósan járatni a telep, ez az egy perc pedig többszöri 0-200 km/h gyorsulásra elég időtartam – utóbbi egyébként az elektronikusan korlátozott végsebesség.

De nem csak leadni tudja a teljesítményt az e-tron, 300 kW/300 Nm teljesítménnyel tud energiát visszatermelni, ami a mérnökök szerint megfelelő pedálkezeléssel (egypedálos vezetésre is lesz lehetőség) akár 30%-kal is megnövelheti a hatótávolságot. Példának azt hozták fel, hogy a Pikes Peak-i hegyi felfutó pályán lefelé haladva a 31 km-en majdnem annyi energiát tud visszanyerni az autó, mint a megtett távolság – itt a nagyjából 1900 méteres szintkülönbség is segít az autónak, egy hétköznapi ingázás során ez nem jellemző. Önmagától 0,3 G-s lassulást tud elérni energia-visszatermeléssel az Audi e-tron, ez a fékezések 90%-át lefedi, a „motorfék” nagyságát egyébként a kormány mögötti kapcsolófülekkel is lehet befolyásolni. Ahhoz, hogy a vezető számára zavartalan legyen az átmenet az elektromos és a hidraulikus lassítás között, újfajta, elektrohidraulikus aktuátorral működő főfékhengert fejlesztettek ki, amely 150 ezredmásodperc alatt képes váltani a két üzemmód között.