A letűnt idők klasszikus roadstereit idéző, orrmotoros, hátsókerék-hajtású kabrió szépsége és képességei mellett megbízhatóságára lehet igazán büszke, hiszen a legelső példányok is szinte problémamentesen teljesítették az első 15 évet.
Tulajdonos véleménye
Winkler Róbert újságíró, Totalcar Tavaly egy 1991-es évjáratú, 103 000 km-t futott, első generációs MX-5-öt vásároltam, kissé matt fényezéssel és beszakadt hátsó plexivel. Mindenképpen kabriót akartam volna, mert nem szeretem a bezártságot – ha nincs mínusz 20 fok, már húzom is le az ablakot. Az MX-5 megbízható, rendes japán autó, a megbízhatóság pedig fontos, mert ha túl sok a gond, egyre jobban kell szeretni a gépet, hogy együtt lehessen élni vele. Nagyon tetszik, hogy nem teljesen merev a karosszéria, kicsit repülőszőnyeg-érzete van. Antennája, motorja, műszerfala és kilincse szerintem szebb, mint az új fix lámpás MX-5-é – kedvencem a krómozott kartercső. Jelenleg a 30 000. közös kilométernél tartunk, volt egy kuplungcsere, elrohadt egy kisebb csődarab és a hátsó kipufogódob. A szelepfedél-tömítést csak esztétikai okból cseréltettem ki. A sérülés ellenére a tető nem ázott be, de a hátsó plexi cseréjére a márkaszerviz akkora összeget mondott, hogy inkább hozattam egy komplett ponyvát Németországból. Feltörni nem próbálták, egy évet lakott az utcán, ma már garázsban tartom.
Modelltörténet:
1979 Robert Hall amerikai újságíró egy kis, kétüléses sportkocsi elkészítését javasolja a Mazdának. 1988 Tokióban bemutatják az MX-04 kódjelű prototípust. 1989 március Hirosimában lehull a lepel a Mazda orrmotoros (1.6 110 LE), hátsókerék-hajtású roadsteréről. Amerikában (Miata), Ausztráliában és Japánban (Eunos) megkezdik forgalmazását. 1990 Május Megérkeznek az első európai példányok. November Angliában debütál a 150 lóerős turbós kivitel. 1992 Németországban piacra dobják az ötszáz darabos Racing Green Special Editiont. 1993 Apróbb módosítások a karosszérián. Új, 131 lóerős, 1.8-as erőforrás. 1997 Megjelenik a bukólámpákat nélkülöző második generáció 110 és 140 lóerős motorokkal. 2000 Elkészül a hatszázezredik MX-5. 2001 Enyhe facelift a második szérián, az 1.8-as aggregát teljesítményét 146 lóerőre növelik.
Szerviztapasztalatok:
Dózsa György szervizvezető, Mazda Óbuda Nehéz konstrukcióshibákról beszélni a Mazda MX-5 esetében. Leggyakrabban a tetőzáró mechanika kopása miatt keresnek fel bennünket a tulajdonosok, ezen felül csupán az előírt karbantartások alkalmával találkozni a kis roadsterekkel. Komolyabb problémák inkább a külföldről behozott (az első szériát itthon nem is forgalmazták), erősen törött példányoknál fordulhatnak elő, hiszen a borsos árú tető-, és bukólámpa-mechanikát kevesen vásárolják meg. A szakszerűtlen javítás után azonban szinte biztosra vehető – az amúgy csak tízéves korban, a kédergumik elöregedésekor jelentkező – beázás, a lámpák akadása és számos járulékos meghibásodás. Normál használat mellett a gyári féktárcsák élettartama megközelíti a 80-90 ezer kilométert, a kuplungszerkezet pedig akár 150 000 km-t is kibír. Üzemzavart a kormánymű túlhajszolásra érzékeny, zártrendszerű teflonperselye és a hazai utakat nehezen viselő függőcsapszeg szilentjeinek kopása okozhat. Az olajcsere a legrégebbi típusnál 10 ezer, az újabbaknál 15 ezer kilométerenként esedékes – amennyiben nem mulasztjuk el, a motorok szinte örökéletűek.
