A tulajdonos véleménye:
Kovács János térburkoló – Többek ajánlására a 90-es évek végén egy 1990-es évjáratú Toyota Carina II mellett döntöttem. A rendkívül jó állapotú, rendszeresen karbantartott autó 90 ezer kilométerrel került hozzám, 1,6-os, 16 szelepes erőforrással. Használata során kizárólag a kopó alkatrészek cseréje jelentett költséget, a motor és a futómű zokszó nélkül tűrte az átlagosnál valamivel erősebb igénybevételt és a hazai útviszonyokat. Cserben csak egyszer hagyott, ám ennek oka az előírt karbantartás elmulasztására vezethető vissza. Egy nyári napon, az M3-as autópályán kisebb csattanást halottam a motortérből, majd megállt az autó. Mint később kiderült, a vezérműszíj szakadása okozta az üzemzavart, de a remek konstrukciónak köszönhetően a szelepek és dugattyúk nem értek össze, így mindössze 8 ezer forintból orvosoltam a problémát. Eladását követően ismét egy Carinára voksoltam, ezúttal egy kétliteres “E”-re. Hosszas keresgélés után akadtam egy nagyszerviz utáni, százezret futott, kétliteres benzinesre, amely az európai vetélytársaknál kedvezőbb áron kínált nagyobb utas- és csomagteret, valamint bőségesebb felszereltséget. Jellemzése során gyakran vádolnak elfogultsággal, hiszen a 8 literes városi fogyasztás és az üzemzavar nélkül megtett 100 ezer kilométer sokak számára hihetetlen. A titok nyitja a rendszeres karbantartás és a gyári alkatrészek felhasználása. Ennél a típusnál mindössze a vízhűtő hőgombája és az első stabilizátor-szilentek szorultak cserére. Egyetlen negatívumként a nem megfelelően megadott gyári kerékméretek említhetők, nagyobb átmérőjű felnikkel és szélesebb gumikkal kiküszöbölhető a túlzott alulkormányozottság és az erős motorféknél, kanyarban tapasztalható riszálás. Minimális értékvesztése miatt ettől is jó áron sikerült megválnom,
s akárcsak a II-es esetében, hirdetés nélkül, az ismerősi körben talált gazdára. Az egyre növekvő üzemanyagárak miatt két éve már dízeles autót választottam, természetesen egy Avensist. Sajnos a gyártás áttelepítése érződik az összeszerelési és alkatrészminőségen, de még így is hihetetlen futásteljesítménnyel számolhatunk. Fogyasztása extrém igénybevétel mellett sem haladja meg a 7 litert száz kilométerenként, arról nem is beszélve, hogy zokszó nélkül elmegy rosszabb minőségű gázolajjal is. Jelenleg kb. 150 ezer km van az autóban, a kárpitok nem zörögnek, a futómű példás, egyedül a váltó rakoncátlankodik – 130 km/óra felett, gázelvételnél kidobja az ötös fokozatot. Már utánanéztem, 40 ezer forintból javítható, váltólevétel nélkül. Hamarosan megjavíttatom, hiszen szeretném eladni. Az új “áldozat” egy Lexus IS 200 lesz.
Szerviztapasztalatok
Parag Attila szervizvezető, Toyota Mayer – Meglepő módon még az öregebb Carinák tulajdonosai is előszeretettel hordják autóikat márkaszervizbe. Ennek oka, hogy a legendás futásteljesítmény elsősorban a szakszerű javítás és a gyári alkatrészek függvénye. A Carina II még igazi, “békebeli” japán termék, így sem az összeszerelés, sem az alkatrészek minőségére nem lehet panasz. A kipufogó szitacsövének elhasználódásán túl leginkább a benzinesek Schuber karburátorára érkezik panasz, itt a keverékszabályozás tűjének kopása okozhat kellemetlenségeket (170 ezer km után), általában az alapjárat ingadozását. A megbízhatóságnak azonban ára van, az Otto-motoros kivitelek 10 ezer, a gázolajosok 5 ezer kilométerenként igényelnek olajcserét. A 92-ben bemutatott Carina “E” hátsó kerékagycsapágyainak pontatlan illesztése visszahívást eredményezett, de ettől eltekintve szinte teljesen makulátlan az autó. Problémák csak az 1994 után gyártott példányoknál jelentkezhetnek, mivel nemcsak a gyártás költözött Angliába, de számos francia és angol beszállító is szerephez jutott az
alkatrész-ellátásban. Ennek köszönhetően gyakoriak a kuplung- (Valeo) és kormányműhibák (CETEF), de ha japán alkatrészeket szerelnek be, nem kell többé ilyesmitől tartanunk. A karbantartásra ez a verzió is nagyon érzékeny, a váltómű olajcseréjének elmulasztása fokozott kopást eredményezhet a szinkrongyűrűnél és a hátsó támasztócsapágynál. A széria kiforrottságát a 97-ben piacra dobott Avensis példázza legjobban, amelynél minimálisra csökkentették a meghibásodásra hajlamos összetevők számát. Sajnos, ezt beárnyékolta az új fejlesztésű 1,8-as, és 1,6-os VVT-i erőforrások kezdeti “rakoncátlankodása”, a hibás tervezésnek köszönhetően ugyanis az első példányok olaj-visszavezetési gondokkal küzdöttek, így legtöbbjük ingyenes blokkcserén esett át.
