Az uniós csatlakozás után sokan fogják igénybe venni magyarországi autószervizek szolgáltatásait – erre hívták fel a figyelmet az elmúlt hetekben az osztrák lapok.
Az autószerviz-turizmus oka a jóval alacsonyabb hazai rezsióradíj – mondja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke.
Magyarországi tapasztalat szerint viszont már az elmúlt másfél-két évben megjelentek az osztrák autósok a nyugat-magyarországi szervizekben. A magyarországi márkaszervizek korszerűbbek a nyugatiaknál, mert itt később alakult ki a hálózat, s az importőrök megkövetelték a minőséget.
Az alacsony óradíj azonban komoly gondokat okoz a márkaszervizeknek. A magyarországi működési költségek ugyanis – a munkaerő árát leszámítva – ugyanakkorák, mint az EU-ban, sőt a gépek, berendezések még drágábbak is. A magyarországi biztosítók azonban nem fogadnak el magasabb óradíjat.
A Gémosz elnöke úgy látja, még legalább öt évig megéri Magyarországra hozni a karbantartandó autókat. Kevés a teljes mértékben kihasznált márkaszerviz, és a beépített alkatrészekkel is nő a kereskedő, valamint a márkaimportőr forgalma. Ez pedig kompenzálja a rezsióradíj okozta veszteséget – mondta Gablini Gábor, aki számításai szerint egy „fehéren”, bejelentett dolgozókkal működő szerviznek – amely a veszélyes anyagokat is hivatalos úton semmisítteti meg – nettó 8-10 ezer forint rezsióradíjjal kellene működnie. Így 5 százalékos lenne a profit. Ezzel szemben Magyarországon nettó 4,2–6,5 ezer forint az általános, míg Ausztriában 18 ezer forintnyi euró az átlag.
Az Európai Gépjármű Kereskedelmi és Javítási Tanács (CECRA) brüsszeli ülésén a közelmúltban részt vett Gablini Gábor az elmúlt fél év tapasztalatait összegezve azt is elmondta lapunknak, hogy az úgynevezett csoportmentességi elv elmúlt őszi bevezetése az EU-ban vegyes tapasztalatokat hozott. A 2002. október 1-jétől az elmúlt év október elsejéig tartó – úgynevezett felkészülési – időszakban az autógyárak következmények nélkül szabadulhattak meg márkakereskedői és szervizhálózatuk nem kívánt tagjaitól, míg azelőtt kártérítést kellett fizetniük, ha nem bűncselekmény miatt bontottak szerződést. Emiatt Nyugat-Európában úgy látják, az Európai Bizottság által kezdeményezett új autókereskedelmi rendszer inkább a gyártóknak kedvezett, s a meghirdetettel szemben nem a vásárlókért, hanem a profitért, így a túlélésért folyik a márkák versenye.
A gyárak számára ugyanis jószerével csak a kereskedelem maradt mint költségcsökkentési tartalék (árrés!), hiszen a beszállítókat már évek óta addig versenyeztetik, hogy azok már nemigen tudnak olcsóbbak lenni. Éppen az árrés megspórolása, vagy ha úgy tetszik, saját kézben tartása érdekében egyre több gyár nyit saját tulajdonú kereskedést, illetve erre vezethető vissza az is, hogy a BMW a közelmúltban bejelentette: májustól saját leányvállalata veszi át a Wallistól az importőri jogokat.
Az említett egy év alatt 30-50 százalékkal csökkent a nyugat-európai szerződéses vállalkozások száma, és ezzel párhuzamosan jelentős felvásárlási, illetve egyesülési hullám is beindult. A szalonok száma azonban nem csökkent ilyen mértékben.
Gablini Gábor figyelmeztet, hazánkban is hasonló folyamatra számíthatunk, különösen 2005. október elseje után, amikor megszűnik a kereskedők helyi piacának jelenlegi területi védelme, s egymással szemben is nyílhatnak azonos márkát forgalmazó szalonok. Másrészt viszont olcsóbb lesz felvásárolni, mint újat építeni, ezért komoly szereplőcserék is várhatók a magyar piacon. Egyebek között amiatt is, mert az importőrök csak szóban védik kereskedő partnereiket, valójában igyekeznek kifacsarni őket – állítják a szakmában.
