Ezzel is magyarázható, hogy a Balaton déli partján futó sztráda ezen része 62,29 milliárd forintból, vagyis kilométerenként 2,4 milliárdért épül meg.

Farkas László, a Vegyépszer Rt. vezérigazgató-helyettese elmondta: a XIX. század végén a mostani nyomvonal jó részén még a Balaton hullámzott. A visszamaradt mocsaras területet 1,5-5 méter vastag tőzeg fedi, és az alatta lévő rétegek is vízzel átitatottak. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szokásosnál jóval tovább kell várni a töltés megsüllyedésére, amely a másutt jellemző mérték többszöröse lesz. Így természetesen jóval nagyobb az anyagszükséglet is.

Ráadásul az építkezés speciális technológiai megoldásokat igényel. A kivitelezést részletes talajmechanikai felmérés előzte meg. Egyes területeken úgynevezett geotextília lefektetésével kezelni lehet a talaj rendkívüli víztartalmából eredő nehézségeket, a nehezebb szakaszokon azonban ennél többre van szükség. Ezért 5 kilométeren speciális függőleges csöveket helyeznek a töltésekbe, hogy ezzel segítsék az altalaj kiszáradását.

A legkritikusabb területen, további mintegy 3,2 kilométeren Franciaországból kölcsönzött, nagy teljesítményű célgépekkel több méter vastag kőágyat vernek a töltésbe, hogy ezzel növeljék teherhordozó képességét. A speciális többletmunkákat figyelembe véve úgy kalkulálnak, hogy 5-6 hónap alatt végeznek majd a töltésépítéssel, ami a szokásos időigény duplája. Így télen, ami egyébként is kényszerű kivitelezési szünetet jelent a fagyok miatt, van idő a töltés süllyedésére.

Az építkezés logisztikai szervezésénél további gondot okoz, hogy a nagy anyagigényű munkák a turisztikai idényben folynak, amikor a környékbeli utak egyébként is túlterheltek. Emiatt a terület lényegében egyedüli közúti elérhetőségét adó 7-es főutat a cég nem vagy csak korlátozottan használhatja kő, homok és kavics mozgatására.

Így az anyagszállítás felét vasúton végzik, ami miatt több vonat utasainak vonatpótló buszra kell átszállniuk. Ez a cégnek is komoly terhet jelent, hiszen a fuvarozási költségek így – a többszöri átrakodás és a nagyobb távolság miatt – 15-20 százalékkal magasabbak, mint ha csak közúti szállítással dolgoznának.

A vezérigazgató-helyettes kiemelte: az alapozás nehézségei és a megközelíthetőség korlátozottsága indokolja, hogy a kivitelezési ár 60-70 százalékkal meghaladja a normál viszonyok közt megszokott díjakat. Véleménye szerint a lápos terület elkerülésével a nyomvonal hoszszabb lenne ugyan, de a kivitelezési költség és idő csökkent volna. Az új szakasz átadási határideje ugyan 2006. április 30., ám a Vegyépszer úgy számol: a pálya maga már 2005 végén kész lesz, tavasszal csak a festés, füvesítés, növénytelepítés, kerítések és vadvédők építése lesz soron.