A pénz döntő részét immáron a tulajdonosként is érdekelt motorgyártók adják össze.
Az elmúlt években nem csak a pályákon bizonyult verhetetlennek a Ferrari–Schumacher páros: a sikerek biztosítják az olasz istálló számára azt a „luxust”, hogy válogathat a szponzornak jelentkező cégek közül, és ugyanazért a felületért nagyságrendekkel több pénzt kérhet el, mint a rivális csapatok. Nem véletlen, hogy bár pontos adatokat a csapatok soha nem közölnek, a Ferrari évek óta úgy bír a legnagyobb költségvetéssel a csapatok között, hogy eközben nemcsak összegszerűen, hanem arányait tekintve is a legnagyobb összegű külső támogatással rendelkezik. A szponzori pénzek legnagyobb része ráadásul már az olaszoknál is egy távközlési multitól érkezik: a korábbi főszponzor, a Marlboro már a második helyre szorult, a két év múlva életbe lépő EU-szabályozás miatt pedig – ahogy az összes cigarettamárka – végleg eltűnik a Formula–1-ből.
Várhatóan: bár nehéz komolyan venni azt a fenyegetést, hogy Bernie Ecclestone elviszi a dohányreklámokat betiltó Európából a versenysorozatot, tény, hogy egyre több Európán kívüli pálya tűnik fel a naptárban.
Az elmúlt években a nagy csapatok tulajdonosi háttere is átalakult, a korábban motorszállító autógyárak tulajdonosként és jelentős tőkebefeketőként jelentek meg az istállókban. Míg a kilencvenes években a Ferrari volt az egyetlen gyári csapat, ma már ilyen a Renault és a Toyota is, de meghatározó tulajdonrésze van BMW-nek is a Williamsben és a Mercedesnek a McLarenben.
Az F1 összköltségvetése néhány év alatt egyes becslések szerint több mint másfélszeresére nőtt. A motor minden istállónál a legdrágább tétel, az F1 Magazine tavaszi összeállítása szerint a 2,14 milliárd dolláros összköltségvetéséből 931 milliót emészt fel.
A kicsik helyzete egyfajta ördögi körként jellemezhető: pénz hiányában a nagyok büdzséjének töredékét fordíthatják a kasztni és a motor fejlesztésére, ezáltal viszont eleve kizárják magukat a verseny élmezőnyéből, ami viszont komplikálja a szponzorszerzést. Ez nehezíti Baumgart-ner Zsolt helyzetét is. Míg a nagyobb csapatok évi 30-40 millió dollárt költenek alkalmazottaik, elsősorban persze a sztárpilóták fizetésére, a legkisebb Minardinál ez az összeg alig több mint 5 millió dollár. A sofőrnek pedig nem vinnie, hanem hoznia kell a pénzt, ideális esetben legalább 10-15 millió dollárt, ami az istálló egész évi büdzséjének 10-40 százalékát is adhatja. Frank Tamás, Baumgartner Zsolt menedzsere legutóbbi nyilatkozataiban egyértelművé tette: alapvetően ezen összeg összegyűjtésének sikerén múlik, lesz-e helye az F1-ben a magyar pilótának. A támogatók eddig a szükséges összeg mintegy 70 százalékát tudnák fedezni. Baumgartner Zsolt tegnap mindenesetre hivatalos ajánlatot kapott a Minarditól. Igaz, a szponzori feltételeket így is teljesítenie kell a versenyzőnek.
