Ha most nem lép porondra néhány valóban formabontó versenykocsi, talán fel sem tűnik már, hogy milyen egyformák lettek a jelenlegi monoposto, vagyis együléses modellek. Emlékezzünk csak akár az utóbbi évek nagyszabású hazai versenyeire, vagy idézzük fel más európai pályák mezőnyét, rádöbbenünk, mennyire egy sablonra készült gépek vívták ott harcukat.
Rövid ideig tartott, amíg orrmotoros és farmotoros konstrukciók még együtt rótták a köröket. Korábban csakis az előbbiek, később pedig szinte varázsütésre kizárólag az utóbbiak, a farmotoros versenyautók álltak és állnak ma is a rajtvonalhoz. Ugyanakkor a normál autóépítés éppen ebben az időszakban mutatta be és vitte győzelemre a megszokottól nagyon is eltérő szerkezeteket. A konzervatívnak minősített gyárak a legnagyobb meglepetéseket keltve, rátértek a mellsőkerékhajtású autók szériásítására, egészen új rugózási rendszereket alkalmaztak, majd az erőátvitel, a tengelykapcsolás, a sebességváltás megoldásainál, vagy éppen a motor keresztbeállításával borították fel a sablonokat.
Ezzel szemben a versenyautók tervezői – bár kétségtelenül hatásosan növelték újabb és újabb járműveik sebességét – a kocsik építésénél alig-alig mutattak fel merész ötleteket. Úgy tűnik, hogy a legtöbben ma is a kitaposott utat járják, és minden olyan változtatást elutasítanak, amely bármiben veszélyeztetheti az abszolút biztonságot. Naivságnak tűnik persze mindezt kifogásolni, hiszen a győzelem kockáztatását senki sem kívánhatja, csupán azon lehet eltünődni, hogy miért nem képes az autótechnika ebben a periódusban a versenygépek számára is adni valóban újdonságot jelentő, ugyanakkor a régieknél megbízhatóbb elemeket.
Mintha megfordult volna a helyzet és mi, akik megszoktuk, hogy a legbátrabb lépéseket éppen a versenygép-konstruktőrök teszik, most azt látjuk, hogy ez a vonal szinte megállt, és az úttörő szerepeket a laboratóriumi kísérletekre támaszkodó sorozatgyártású tömegkocsik vállalták.
De nem türelmetlenkedjünk tovább. Mert éppen napjainkban mutatkoznak olyan jelek, amelyek változást ígérnek. Arról persze nincsen szó, hogy egyik napról, illetve egyik versenyévadról a másikra elavuljanak a jelenlegi favoritok, de úgy látszik, hogy a kialakult sablonok igenis módosításra kényszerülnek. A további technológiai finomításokat itt most nem is említjük, hiszen ezen a vonalon eddig sem volt csend. A jövő azonban látványos fordulatokat is ígér, olyan konstrukciókat, amelyek a kialakult szokások szerint gyorsan hatnak, illetve egyes esetekben ezúttal visszahatnak a hétköznapi forgalom autóira. A megoldandó autótechnikai feladatok listáján áll továbbra is például az olyan motor, amely kis helyen elfér, gazdaságosan bánik a benzinnel, ugyanakkor nagy teljesítménnyel szolgál. Számításba jönnek a rotációs erőforrások, de senki sem fog tiltakozni, ha a sorolt előnyöket továbbra is egy dugattyús, benzinbefecskendezős, jó hatásfokú motortól kapja.
De menjünk tovább. A kívánságlistán ott szerepel változatlanul az olyan automatikus erőátviteli berendezés, amely a tengelykapcsolás, a sebességváltás munkáját egyszerű alkatrészekkel hibátlanul képes elvégezni olyan kocsikban is, amelyek nem rendelkeznek több száz lóerővel. Ma viszont az a helyzet, hogy főként a nagymotorok mellé kerülnek önműködő kapcsolók, holott éppen a lóerőszegény járművek igénylik a gyakori sebességváltást. És itt most álljunk is meg, ne kutassuk ta lista további rovatait, mert ha erre a két alapvető fontosságú megoldandó témára biztatást ígérnek a legújabb versenyautók, van min elmélkedni. Márpedig az idén megjelent motorkülönlegességek és talán az ékszíjas automata erőátvitel, amely most a világversenyek fókuszába került, szinte áttörhetik eddigi korlátaikat –, így hát biztató ígéretnek látszanak.
A versenyszezon ugyan már jóval korábban megindult, de a hagyományos építésű sablongépek mellett még csak most kezdenek próbálkozni az 1965-ös év igazi autótechnikai újdonságaival. A szóban forgó modellek gyakorlati értékelése így hát egyelőre korai, de annak ideje már kétségtelenül elérkezett, hogy a figyelmet felhívjuk ezekre a különleges konstrukciókra, amelyek megzavarhatják a versenyautó-fronton kialakult sablonok rendjét. Magyarázatként csupán annyit, hogy ezek a nézetünk szerint egy kaptafára készült gépek a maguk nemében tiszteletreméltó alkotások, és nem kétséges, hogy szereplésükkel, éppúgy, mint híres elődeik, szintén hozzájárultak az autótechnika fejlesztéséhez. Elérkezettnek látszik azonban a nagyobb horderejű konstrukciós változások ideje a versenyautó-fronton is.
L.Gy.
