Álló helyzetben is sugárzik az erő és a lendület a Ducati versenyleszármazottjából, a 916 Stradából

A Ducatikat egyfajta furcsa légkör lengi körül nálunk. Sokan azt sem tudják, mit értsenek e néven, mások azonban – igaz kevesebben – egyfajta műszaki remekművet látnak benne. A 916-ost nagyító alá véve az utóbbi vélemény helytállónak bizonyul. A Ducati 916 tavaly jelent meg a Cagiva-csoport legnagyobb múltú gyárának kínálatában. Alaposan előkészített modell volt, hiszen elődjét, a 888-ast évekig nyúzták a versenypályákon a világ legjobb superbike-pilótái. A párosítás eredményes volt, a Ducatik zsinórban nyerték a dübörgők futamait, s egymás után háromszor is hazavihették a világbajnokságért járó trófeát.

Két ágyúcsőre emlékeztet a két hatalmas hengerhez tartozó kipufogódob. Ezeken keresztül érkezik az a hang, amit hallani kell legalább egyszer. A kipufogódobok felett – és a hátsó idom alatt – helyezték el a befecskendezőrendszer számítógépét

Ez a sikersorozat kissé érthetetlen volt a konkurencia előtt, mert a Ducati úgy ért el ilyan nagyszerű eredményeket, hogy az alapfelépítésen nem változtatott. Nem alkalmaztak alumíniumvázat, nem tértek ár a soros, négyhengeres motorblokkra, hanem megtartották a hagyományos kéthengeres, kilencvenfokos V-motort, és az ötvenes években a versenymotorokon előszeretettel használt rácsvázat. Igaz, ezt az évtizedek óta alkalmazott építésmódot szinte művészi tökélyre vitték.

Majd akkorák az első féktárcsák, mint maga kerék. A 320 milliméteres Brembók hatásosak és jobbak, mint a korábbi Ducatik fékei

A titkot a tervezők a részletekben rejtették el, a finom műszaki megoldásokban, amelyekből az utca motorosa is hasznot húzhat. A Ducati a versenyek során csiszolódott modellt ugyanis 916 jelzéssel árusítani kezdte, tavaly még csupán két, idén pedig már három kivitelben. A legtüzesebb természetesen a továbbra is elsősorban versenyzésre szánt Racing, amelynek a polgári változatoknál 2 milliméterrel nagyobb furatú (955 köbcentiméteres) erőforrása 115 kilowattos, azaz több mint 155 lóerős. Ezzel a teljesítménnyel a könnyű építésmódnak köszönhetően egy csupán 154 kg saját tömegű járművet kell gyorsítani. Kevésbé paprikás az S.P. jelzésű modell, ennek 916 köbcentiméteres motorja 96 kilowattos (131 lóerős), amivel a még mindig nagyon könnyű – szárazon 195 kilogrammot nyomó – kétkerekű 270 km/h feletti végsebességre képes. A harmadik változat az igazán utcára való. Ezt egyáltalán nem rejti véka alá, lévén, hogy a neve – Strada – utcát, illetve utat jelent. A polgári használatot az is jelzi, hogy ez az a változat, amelynek minden egyéb jellemző változatlanul hagyása mellett kétüléses kivitele is van. Annak a neve más, Bipostónak, azaz kétülésesnek nevezik. A három alapváltozatból ez a leggyengébb, szintén 916 köbcentiméteres motorja „csupán” 84 kilowattos, azaz 115 lóerős. A közúti kiegészítők miatt a Strada a család legsúlyosabb egyénisége, szárazon 204, teletankolva 214 kilogrammot nyom. A kisebb teljesítmény miatt természetesen a legnagyobb sebesség is elmaradt a többiekétől: mindö9sszesen 260 km/h. A Ducatinál a vezérlés megoldása az egyik olyan pont, ami miatt ezeket a gépeket másoknak tartják, mint a többit. A Desmodromic rendszert – amelyben nincsenek rugók, a szelepek mozgatását körhagyótárcsák végzik – ma már egyedül ez a gyár alkalmazza. A rugóktól függetlenített vezérlésnek számtalan előnye van, miközben igazi hátránya csak egy: kialakítása gondos munkát igényel, ezért drága. A Ducatinál ezt vállalják a csendesebb üzemért, a pontosabb vezérlésért és a hosszabb élettartamért cserébe.

Háromküllős könnyűfém keréktárcsa, á la Ducati Racing. A kerékcserét egycsavaros rögzítés könnyíti

A vezérlés mellett a másik teljesítménymeghatározó tényező a gyújtás és a keverékképzés. Ebben a tekintetben a Ducati megelőzi riválisait, ugyanis nemcsak a versenyváltozatnál, hanem az utcai modelleknél is teljesen elektronikus úton oldják meg mindkét feladatot. A benzinbefecskendezést Weber gyártmányú számítógép irányítja, a Racing és az S. P. modelleknél hengerenként két, a Stradánál hengerenként egy fúvóka porlasztja a benzint a szívócsövekbe. A gyújtás szintén elektronikus, de vezérlése független a befecskendezéstől.

Két keskeny szemével jellegzetesen olasz a 916-os. A visszapillantó tükrök rögzítése olyan, hogy bukás esetén az egész tükör leválik a motorról, törés nélkül

Ez a míves kidolgozottság a gép többi részletére is igaz. A Strada bármely egységét vagy részegységét vesszük nagyító alá, egy igazi versenyörököshöz méltóan mindenütt a gondos kivitel és anyagválasztás tűnik fel. A tengelykapcsoló is különleges megoldású mert míg a legtöbb gépnél a motor forgatónyomatékát többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló továbbítja a sebességváltóhoz, a 916-osoknál ezt a feladatot szintén többtárcsás, de száraz tengelykapcsolóra bízták.

Minden, amit tudni érdemes… A fordulatszámmérő különösen dekoratív zöld mutatójával. A piros csík a bejáratásnál át nem léphető fordulatot jelöli

A nagy lökettérfogatú, kéthengeres Ducati motorok jellemzője, hogy forgatónyomatékuk nagy, és ez már viszonylag kis fordulatszámnál rendelkezésre áll. Ez teljesül a Strada esetében is, amely 90 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékát már 6800/min fordulatszámnál leadja. E karakterisztika miatt tulajdonképpen ötfokozatú sebességváltó is elegendő volna, ám a jó gyorsulóképesség miatt hatot építettek be. Az első fokozatban a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál (9000/min) 87 km/h sebesség érhető el. A 100 km/h sebesség eléréséhez második fokozatba kell kapcsolni, ami ha elég gyorsan sikerül, akkor álló helyzetből indulva 3,3 másodperc alatt érhető el az etalonnak számító tempó. A második fokozat egyébként 121, a harmadik 158, a negyedik 196, az ötödik 223, a hatodik pedig 250 km/h sebességig szól (a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámot figyelembe véve).

Kuszának tűnő cső- és vezetékrengeteg takarja el még az áramvonalidom leszerelése után is a kíváncsi szemel elől a hengereket. Azért ott vannak, s bennük a Desmodromic szelepvezérlés, hengerenként négy szeleppel

A váz és a futómű kialakítására a Ducati fejlesztői mindig rendkívüli mértékben figyeltek. Erre azért is szükség volt, mert a versenypályán a konkurensek általában erőfölényben voltak, amit az olasz gyáriak a futómű tökéletes kidolgozásával és a kisebb saját tömeggel igyekeztek ellensúlyozni. Ennek szellemében a régimódinak tűnő rácsváz ötvözött acélból készül, aminek köszönhetően tömege a nagyobb szilárdság ellenére kisebb. Az első villa fordított rendszerű, Showa gyártmányú, 43 mm szárátmérővel. Természetesen a csillapítás és a rugó-előfeszítés minden értelemben széles határok között állítható, hogy minél jobban a vezetőhöz lehessen hangolni. További érdekesség, hogy a villaszög és ennek megfelelően az utánfutás állítható, az előbbi 23,5 és 24,5 fok között, az utóbbi 91 és 97 mm között.

A hátsó rugóstag szintén Japánból, a Showától érkezett, és ahogyan azt illik, a csillapítás húzó-nyomó irányban is hangolható, és természetesen a rugó-előfeszítést is a vezető igényei szerint lehet beállítani. A rugóstag egyébként az ipari szobrászat egyik remekét, egy egybeöntött könnyűfém lengőkart kapcsol a vázhoz. A hátsó kereket a tengelyén egyetlen rugóbiztosítású koronás anya rögzíti, így a kerékcsere – ha szükséges – csupán másodpercekig tart. A fékrendszer – vérbeli olasz masinához illőpen – a Brembo műhelyből származik. Az első tárcsapár mindegyike 320 mm átmérőjű. A fékbetéteket oldalanként két-két dugattyú nyoma a tárcsához, ami sokkal biztonságosabb megoldás, mint az úszónyereg. Hátul szintén szembedugattyús a tárcsafék, az átmérője 220 mm.

Egy ilyen remekműnek sajnos az ára sem hétköznapi. Az országban egyelőre egyetlenként nyilvántartott Ducati 916 Strada vételára 1,75 millió Ft volt. Magyarország első és ez idáig egyetlen Ducvati 916-osának tulajdonosa Bálind Mátyás, 68 éves bajai nyugdíjas.
– Nekem mindig volt motorom. Sőt, a hatvanas-hetvenes évek során még versenyeztem, is. Többször nyertem bajnokságot az akkor még létező sportkategóriában. Egy kétszázötvenes, kéthengeres, négyütemű Hondám volt. Abból sem volt akkor sok Magyarországon. A Ducati előtt egy Honda CBR négyszázast hajtottam, tavaly júniusban vettem, azóta 7500 kilométer van a számlálójában. Csak azért annyi, mert nem nagyon volt időm motorozni.
– Miért kellett lecserélni a CBR-t?
– Elsősorban azért, mert gyenge volt. Gyakran mentem ki a környékbeli srácokkal egyet motorozni, s mindig bosszantott, hogy bár kanyarban én vagyok a jobb, egyenesben mindig elmentek nekem.
– És miért éppen egy Ducatira esett a választása?
– Egyrészt, mert valami olyan motort akartam, ami extra. Amiből nem áll minden sarkon egy tucatnyi. Másrészt mindig néztem a versenyeket, és nagyon megtetszettek. Amikor az enyém megérkezett, nem csalódtam, amikor pedig kipróbálhattam…
– Ilyen jó a gép?
– Nekem legalábbis nagyon megfelel. A hosszában elhelyezett V-motor miatt sokkal keskenyebb, mint a keresztben elhelyezett soros négyhengeresek. Ezért jobban lehet térddel fogni, és jobban is dönthető. A másik, a kis CBR 7500-7600/min fordulatszámig nagyon harmatos. Afelett aztán egyszerre szakad fel belőle az erő. Ezt a fajta karakterisztikát én nem szeretem. A Ducati szinte az alapjárattól, kétezertől kegyetlenül húz.

Gajdán
Fotó: Várhelyi László

Egy újabb változat. Olaszországban 300, a hagyományostól eltérő küllemű 916-ost hoztak forgalomba. A Senna feliratú, az S. P. modellen alapuló újdonságot a motorozni is rendkívül szerető, háromszoros világbajnok brazil Formula-1-es versenyző emlékének szentelték
 Like