Ne tévessze meg az olvasót a cím: nem maratoni élménybeszámolót jelez. Holmi autós csúcsteljesítmény sem rejlik a kilométerszámláló által begyűjtött számok mögött. A W-50-es teherautók ludwigsfeldei gyárának meghívására – mint erről előző számunkban részletesen írtam – magyar szakember-küldöttség utazott az elmúlt hónapban kéthetes tanulmányi látogatásra az NDK-ba. Ebből az alkalomból indultam útra dr. Tőzsér Istvánnal, az ATUKI igazgatójával én is, de nem repülőgépen – ahogy a többiek –, hanem az Intézet teszt-Wartburgjával. A 353-as típusról részben az ATUKI hivatalos tesztjegyzőkönyve részben a vevőszolgálati szakemberek írásai alapján lapunkban többször is szó esett. Az új Wartburggal e hosszú út során szerzett személyes tapasztalat azonban kitűnő alkalmat nyújtott egyben arra, hogy néhány közérdeklődésre is számot tartó élményt osszak meg az olvasóval.
A magam részéről jobban szeretem a négyütemű motort, s épp ezért szívesebben is vezetem – különösen hosszabb távon – az ilyen erőforrással rendelkező autókat. Nyilván sokan osztják ezt a nézetet, és talán abban is egyetértenek velem, hogy ez az álláspont önmagában azért nem jelenthet egyetlen kétütemű típussal szemben sem előítéletet. Különösebben nem lelkesedtem tehát, amikor az ATUKI igazgatója közölte, hogy az Intézet 03-09 próbarendszámú teszt-Wartburgjával megyünk, mert így a 30 ezer kilométer utáni átvizsgálást is elvégezhetik az eisenachi gyárban.

Nemcsak a múzsák barátja a hajnal, hanem az utazóké is. Elindulásunk napján ugyanis még reggel 5 óra sem múlt, amikor Budapest utolsó házait már magunk mögött hagytuk. Úgy terveztük, hogy csehszlovák területen, az útunkba eső nagyobb városokban – Brno, Pilsen, Marienska Lasne, Karlovy-Vary stb. – is időzünk valamelyest. Másnap estére kényelmes, 80-90-es tempóval még így is időben érkezhetünk Berlinbe. Elképzelésünk azonban csak részben valósulhatott meg, mert a sok útlezárás, amiben csehszlovák területen részünk volt, mindúntalan zarándokutakra kényszerített bennünket, s ez a tervezett szabadidőnkből sokat elrabolt.
Brno után járhattunk, amikor először helyet cseréltünk a volán mellett. Tőzsér István a Wartburg használati utasításául – félig kérdő, félig figyelmeztető hangsúllyal – mindössze ennyit mondott: „Szitáld meg a kormányt egy kicsit?!” S az eredmény megdöbbentett. A következő pillanatban mintha valami különleges fárasztógépbe kerültünk volna, a kocsi oldalirányban, veszedelmesen billegni kezdett. Diszkrét figyelmeztetés volt, de így is szót értettem: a kocsinak tehát teljesen hatástalan a lengéscsillapítója. Ez a körülmény azonban a tempónkat nem befolyásolhatta. Jó úton 100 fölött is tartani tudtuk a sebességet, csupán lejtmenetnél, makadámúton és a kanyarokban kellett nagyon ügyeskedni. Ilyenkor ugyanis csak mérsékelt tempóval és ennek megfelelően visszakapcsolt sebességfokozatban – de húzatással – lehetett belengetésmentesen úton tartani a kocsit. Lényegében ugyanezt a vezetési módszert kellett követnünk akkor is, amikor már a sztrádákon előzés közben és nagy sebességnél a betonsávokat összekötő fugákon hajtottunk át. A hatástalan lengéscsillapítókkal való autózás mindkettőnk számára megerőltető feladatot jelentett, és sokszorosan vette igénybe a figyelmünket.
Mindössze egyszer kerültünk nagyon forró helyzetbe. Késő éjszaka volt, s a Berliner Ring Autobahnon, már az NDK fővárosához közel jártunk. Egyszercsak a fényszóró sugárkévéjében (kitűnően megvilágították az utat) az útmentő erdőből kiszökkenő őz tűnt fel. Megtorpant a szélső sávot szegélyező betonpadkán, s feszülten figyelte a közeledő fénypontokat. A pillanatok tört része alatt kellett mérlegelni a veszélyhelyzetet. Kerülni nem lehet, mert a belső sávban valamilyen tejszállító teherautó még nálunk is gyorsabb iramban éppen előzött bennünket. Ha meg hirtelen fékezek, ilyen lengéscsillapítókkal, s 110-es tempónál nincs az a varázsszer, ami bennünket továbbra is az úton tartana. Az egyetlen lehetőség tehát, hogy a bajt elkerüljük: az őznek a padkán kell maradnia. – És ott maradt.

Az Autobahnokon az átlagsebesség még hosszabb távon is gyakorlatilag egyenlő a tényleges tempóval. Nincs keresztezés, sorompó, vagy bármi más, ami lassításra késztetne és az utazást megzavarná. A Berliner Ringhez kapcsolódó két-két forgalmi sávú autópályán hossza csupán az NDK területén meghaladja a 2500 kilométert. A pályát és környékét gondosan karbantartják. Az osztósávokat változatos növényekkel, cserjékkel ültették be, s a pálya mindkét oldalát hangulatos, élénkítő hatású ligetek övezik. A fonódási szakaszokat messziről, feltűnő és többször is megismételt fluoreszkáló táblák jelzik. Meghatározott távolságokra telefonok, gondosan kiképzett pihenőhelyek, leálló-sávok segítik az autósokat. Üzemanyagtöltő-állomást is viszonylag sűrűn találhat az országút vándora, de a benzin elég drága. Ennek tulajdonítható, hogy a Bahnokon általában csak a hétvégén „gyilkos” a tempó. Egyéb napokon úgy tapasztaltuk, hogy csak az optimális fogyasztás határán belül autóznak – és okosan. Ezt úgy kell érteni, hogy általában mindenki ismeri és adott esetben tiszteletben is tartja a különböző márkájú autók gépházteteje alatt szúnnyadó erőforrásokat. A járművezetők udvariasak, nem gátolják feleslegesen egymás haladását, és nem bravúroskodnak.
Berlinből később Eisenachba indultunk. Nonstoppal, alig 5 óra alatt tettük meg a több mint 400 kilométeres utat. Ez volt az utolsó erőpróbánk a hatástalan lengéscsillapítókkal. Eisenachban a Wartburg-gyár egyik szakembere – berepülő pilótája – is kipróbálta a gyári tesztpályán a kocsit. Az egyre nagyobb iramra fokozott tempót azonban az első veszélyes kanyarvétel után gyorsan mérsékelte. A végén szinte el sem akarta hinni, hogy Budapesttől ilyen állapotban hoztuk a kocsit.

A gyári műszaki vezetőkkel folytatott beszélgetés során, sok egyéb mellett, ez a téma is szóba került. Igyekeztek megnyugtatni bennünket, hogy most már módosított, és az eddigieknél lényegesen jobb konstrukciójú lengéscsillapítókat szerelnek a szalagról lekerülő új Wartburgokba. Azokkal ilyen hiba már nem fordulhat elő. A félreértések elkerülése végett szeretném leszögezni, hogy nem minden egyes 353-as Wartburgnál adódik ez. De forgalombiztonságilag is alapvetően fontos, hogy az ilyen hibák garanciális időn belüli elhárítására megfelelő cserekészletet mielőbb biztosítsanak. Nehezen érthető ugyanis, hogy az alapvetően jó konstrukciós adottságú autónak a hitelét egy ilyen körülmény csorbíthatja.
A gyárban másnapra már kicserélték a lengéscsillapítókat, és még néhány jelentéktelen hibát is orvosoltak. Már az első kilométerek után úgy éreztük, újjászületett a kocsi. Thüringián és a Harz-hegységen át vezetett tovább az útunk Nordhausenig, majd onnan Magdeburg, Potsdam és Berlin érintésével Gdanskba.

A hivatalos tesztjelentés és számos vevőszolgálati tapasztalatot és tanácsot elemző cikk után összefoglalásul erről az útról még csak annyit szeretnék elmondani, hogy a vezetőnek és a járműnek egyaránt nehéz próbatételű túra további szakaszán a 353-as Wartburg tökéletes forgalombiztonságot nyújtó járműnek bizonyult. A thüringiai erdőségekben és a Harz-hegység gránitsziklái között kanyargó szerpentineken mindvégig zuhogó esőtől nyálkás, csúszós úton a viszonylag gyors tempó dacára is kényelmesen és tökéletes biztonságérzettel autóztunk. A célszerűen áttételezett kormánymű az éles kanyarokkal tűzdelt hegyi szakaszokon is lehetővé tette a könnyű manőverezést. A nyomás-szabályozóval felszerelt fékek, a tisztán és fáradhatatlanul dolgozó ablaktörlők, a fényszórók és az összes biztonsági és kényelmi berendezések kifogástalanul működtek. A közel 7000 kilométeres út további szakaszán mindössze egyszer adódott néhányperces vesztegléssel járó üzemzavar – a felfröccsenő esővíztől zárlatossá vált trafók miatt.

És az sem lényegtelen, hogy az üzemanyagfogyasztásunk az indulási, valamint érkezési kilométerek különbsége és az elhasznált benzin-olaj keverék alapján mindent összevetve sem haladta meg a 10 litert 100 kilométerre. Pedig zömében a benzinmegtakarításra egyáltalán nem alkalmas hegyi utakon és a gyors tempót diktáló autópályákon közlekedtünk. A tapasztalatokat összegezve – a kétütemű motor dacára is – nagyon megkedveltem ezt az autót. És ha a bevezetőben vázolt hiba tényleg a múlté, jogosan és felelősséggel idézhetjük az új Wartburgról a gyári pőrospektusokban szereplő tömör jellemzést: „Gute Konstruktion…”

Almássy Tibor