Franciaországban jó néhány kis autógyártó tevékenykedik – nagy sikerrel. Az egyik „nagy” a kicsit között a Teilhol cég, amely eddig több járműtípusával keltette fel a figyelmet. A gyártó most nagy fába vágta a fejszét. A már legendás Citroën 2CV modern változatának az elkészítésén fáradozott. Az 1948 óta gyártott típus készítését most befejezték. Ám szelleme tovább él, hiszen a Tangara a 2 CV fődarabjaiból sikeredett ilyenre. Igaz, ehhez a Teilhol szakemberei is nagymértékben hozzájárultak.
A Citroën 2 CV „terepjáró” változatának prototípusa elkészült. Megépítése egy Párizs környéki üzemben történt. A 2 CV – idős kora ellenére – még ma is hódít, noha a Teilhol cég körül a bukás árnyéka még mindig kísért. Lehet, hogy a Teilhol neve semmit nem mind az autósoknak. A Rodeo név azonban már ismerősnek tűnhet. Az auvergnate-i vállalat 1969 és 1985 között mintegy 40 ezer Rodeót szerelt össze a Renault 4 és 6-osok fődarabjainak a segítségével, mielőtt a Renault cég az egyik napról a másikra cserbenhagyta hűséges partnerét. Az így kialakult helyzet változtatásra kényszerítette a Teilhol-társaságot. A cégnek szerencsére volt ereje a Citroënhez visszatérni, s így született meg a Tangara, amelynek megépítése nem csekély feladatot jelentett. Az új autó egyébként – figyelembe véve a Citroën gyár Mehari típusának megépítettségét – bizonyos mértékben az említett típus utódjának tekinthető. A Tangara motorházteteje alatt a 2 CV léghűtéses, 602 cm3-es, kéthengeres motor legutolsó változatát találhatjuk, amely 21,5 kW-ot (29 LE) teljesít 5750 fordulaton. A legnagyobb nyomaték 39 Nm (4,0 mkp) 3500 fordulat/percen. Az előírt fogyasztás 8,5 liter, ami viszont nagyobb terhelésnél valamelyest megnő. Ez az érték azonban nem ért el a kategória többi kocsijainak az étvágyát.
A Tangara elsősorban elsőkerék-meghajtású kocsinak készült, de csatlakoztatható hozzá hátsó kiegyenlítőmű is. Viszont a Meharinál alkalmazott segéd- valamint a függesztőszerkezet erősítései jelentősen – mintegy 50 kilóval – növelik a jármű tömegét. Valójában van még egy probléma a sajnos már elavult Mehari szerkezetével: a kocsi teljesítménye ugyanis nem kielégítő: percenkénti 1000-es fordulatszámnál sebessége 18,36 km/ó, míg a Tangaráé 19,84 km/ó.
A Tangara hátsó ülés nélküli autó és berendezésmódja elméletileg kevesebb tilalom alá esik. A kocsi hátsó részébe egyébként sok holmi fér el. A hely csábításra is ad alkalmat, hiszen a tilalom ellenére mégis sokan utaznak az ülőhely nélküli „platón”, noha ott súlyos balesetveszélynek vannak kitéve. Ez a kocsirész vitathatatlanul a jármű egyik legveszélyesebb pontja. Ami a karosszériát illeti, a két első ajtó, valamint a rakodótér alsó részét poliészterből gyártották. A hátsó rész, mivel fedett, különösen praktikus. És az sem hanyagolható el, hogy viszonylag magas a belső tere.
A Monthlery-gyűrűben végzett teszteléseken a kis Tangara – két személlyel terhelve – 108 km/ó csúcsteljesítményt ért el. A 4 x 4-es viszonyt csak 104,4 km/ó sebességre volt képes. Sőt a hátsó futóművet bekapcsolva mindössze 99,6 km/ó volt a maximális sebessége. Álló helyzetből indulva az 400 méteres távolságot 24,4, az 1000 métert pedig 46,9 másodperc alatt tette meg. A 4 x 4-es 24,7 illetve 49 másodperc alatt teljesítette ezeket a távolságokat. A 4. fokozatról nem lehet mit mondani, hiszen a rövid távok miatt nem volt szükség a felkapcsolásra. A Tangara a 400 méteres utat 50 km/órás sebességgel 22,8, az 1000 métert pedig 47,5 másodperc alatt érte el.
A talaj vagy a motor „hibájából” a teszteléskor kiderült az is, hogy a 2 CV motor fogyasztása kétségtelenül nagyobb, mint az alaptípusé. Ha az autó fogyasztása összefüggésben állna a hengerűrtartalom kicsinységével, akkor a Tangara esetében is mintegy 5-6 liter közötti lenne az elfogadható mennyiség. 100 kilométer megtételekor – 70 km/ó átlagsebesség mellett – az ehhez a kocsihoz előírt mennyiséget, vagyis 6,1 litert kellett volna hogy fogyaszon, ám végül is 7,6 liter jött ki.
A kocsi másik „fekete pontja” kétségtelenül sokkal bosszantóbb. A zaj. A 2 CV karosszériatető vászonborítású és emiatt a berezonálás ismeretlen. Az új borítás, igaz csak közepes hangszigetelésű, de a zajszint megfelelő mértékű csökkentéséért a tervezők még serényen dolgoznak. De – leszámítva ezt a kellemetlenséget – a Tangara viselkedése nagyon hasonló a 2 CV-hez, és általában kielégítőnek tűnt a tesztpróbákon. A kerekek tapadása jó, ezt a különleges abroncsok is elősegítik. Kanyarban a kormányszerkezet keménysége viszont kellemetlennek tűnt. A gyenge mozgatóerő természetesen nem képes nagy teljesítményre, és lehetne jobb az autó útfekvése is. Nagyon érdekes, hogy üresen és terhelten is hasonló módon reagált minden kormánymozdulatra. Pedig a mérsékelt terhelés és a szerény méretek lehetővé teszik a jól kormányozhatóságot, sőt a puha talajon való haladást is.
A fékek hatásfokában a tesztelők nem találtak kifogásolni valót. A kocsi alapárában csak a csupasz „pick-up” karosszéria értendő, amelynek a teteje adott esetben szétszedhető, és a motorházfedél alá betehető. A „hard-top” hátsó résznek vannak kötelező kiegészítői is. Ezek kétség kívül luxuskellékeknek tekinthetők.
Az első ismerkedés alapján a tesztelők véleménye az, hogy a 2 CV szerkezeti részeiből összeszerelt autóba minden szükségest beépítettek. A végső luxus a kiszedhető első szélvédő, míg a „hard-top” részben az ablakok leengedhetők. A szegélyléc is a 2 CV közvetlen leszármazottja, csak egy, a szélvédő aljára beillesztett foglalattal bővült, ami fontos felületet képez.
Tagadhatatlan, hogy az elődjéhez képest a Tangara korszerűbb, az új autó – a magas zajszintet leszámítva – megfelelő produktum. Természetesen jó volna, ha az ajtók nyílásszöge nagyobb lenne. De ennek a végső kialakítása nem nagy ügy. A gyártásra fordított összegek bizonyára nem lehetnek számottevőek. A többi autóhoz képest az ára ugyanis kevesebb, igaz, csak kétszemélyes. Érdemes lesz kivárni, hogy mi bizonyul igaznak a mindennapokban, a közölt jellemzők közül…
L.K.
Fotó: Bagi Gyula
