Székesfehérvár, november 24.
A MÁVAUT székesfehérvári üzemét valamikor talán 10-12 kocsira méretezték. Így is építették újjá, eredeti nagyságukban a romos épületeket a felszabadulás után. De amikor több, mint 3 évvel ezelőtt Lakat Nándor, a volt autószerelő idekerült kirendeltségvezetőnek, már 26-28 kocsival dolgoztak. Ma 80 kocsit üzemeltetnek – és az is kevés. Szűk lett itt minden, – mert Székesfehérvár körül nagyot tágult a határ. Hiszen itt vannak a környéken a bauxitbányák, itt épül Inota, Várpalotán szenet bányásznak, Pétfürdőn gyár működik – és ez csak a nagyja. De épp elég ennyit felsorolni, hogy láthassuk, milyen jelentősége van itt egy gépkocsiüzemnek, amelynek az a feladata, hogy a dolgozókat lakóhelyükről munkahelyükre szállítsa. Így már mélyebb értelmét is látjuk annak, hogy Horváth István művezető – aki valaha ugyancsak egyszerű szerelő volt – azzal mutat rá a szobája falán függő élüzemjelvényre és a gyönyörű vörös zászlóra: „Nem kis dolog ez, kérem.”

A legnehezebb teljesítmény…
A magasságokat mindig mérjük a mélységhez, az eredményeket pedig – a nehézségekhez, ha igazán akarunk értékelni. A fehérváriak már az év elején elhatározták, hogy maguk alá gyűrik ezeket a nehézségeket és elsők lesznek a legjobbak között. Amikor aztán teljesen önálló elszámolású főnökség rangját kapták, ez még csak növelte igyekezetüket. A második negyedévben kilométertervüket már 106%-ra, utaskilométer-tervüket 103%-ra, bevételi tervüket 111,2%-ra teljesítették. Ezek a számok azután a harmadik negyedév végére 121, 119, illetőleg 115%-ra emelkedtek. A benzinfelhasználásnál 10%, majd 10,2% megtakarítást értek el, a gázolajfogyasztásból elért megtakarítást pedig 6,8%-ról egyenesen 17,6%-ra emelték. Javítottak a baleseti arányon is, amelynek 1 millió km-re eső mutatószámát 14-ről 11,79-re szorították le.
Talán ez az utóbbi teljesítmény volt a legnehezebb – magyarázza Valkusz István, a műszaki és baleseti ellenőr. – Mert két igen kényeges akadállyal kell napról napra megküzdenünk. Az egyik az utak rosszasága. A másik: az emberekben megbúvó fegyelmezetlenség, az öntudat hiánya. Csak nemrég fordult az árokba az ittas Krékity Sámuel; Sörös Mihály is alkohol hatása alatt vezette fának kocsiját. Vagy itt van Király Sándor, aki Bodajkon kerítésnek szaladt, mert indulás előtt nem ellenőrizte a kormányszerkezetet s így kiesett a kormány-tolórúd gömbcsapszege. Siklósi János erkölcstelen életmódjával hozott szégyent a vállalatra.
De hát persze ezeket a neveket nem lehetne vég nélkül sorolni, mert – örvendetesen csökken a számuk. Nem is lehetett volna különben a székesfehérvári MÁVAUT-főnökség a legutóbbi értékelés alapján az ország személygépkocsiközlekedési vállalatai közül az első. S amikor azt kérdezzük: kiknek köszönhető ez, akkor aztán áradatban zúdítják felénk a neveket, csak győzzük írni.
Elsőként a „Vasas”gépkocsivezető-brigádról kell megemlékeznünk. Bárhol jártunk a későbbiek folyamán, minden teljesítményt a ‘Vasas”-hoz mértek. A brigádvezető, Dobai Lajos érdeme elsősorban, hogy ma itt már minden soffőr brigádhoz tartozik. A „Vasas”-brigád 80%-a sztahanovista és jelenleg az egész brigád 22%-os üzemanyagcsökkentéssel, tehát sztahanovista szinten dolgozik. Valkusz elvtárs hangoztatja: a „vasas”-brigádot nem kell már ellenőrizni sem; ebből a brigádból még senkisem kapott büntetést.”
A műhelyben a sztahanovista Viniczai György és König József, valamint a tanulókkal és átképzősökkel fáradhatatlanul foglalkozó Cseh József szerelők járnak az élen. Alig van hét, hogy valami új munkamódszerrel ne könnyítenék meg a többiek munkáját vagy ne érjenek el megtakarítást. Új módszerrel végzik a hengerfejtömítést, a fékpofaesztergályozást, helyben edzik már a kuplungkiemelőkarokat, a javításra szoruló adagolókat sem küldik már Pestre. De mindezt inkább másoktól tudjuk, mert Viniczai szaktárs serénykedve inkább arról beszél, hogy még az adminisztratív dolgozók is állandóan újításokkal, ötletekkel segítik a műhelyt.

A „Kincses”-brigád vonalain
Az alapvető „termelőmunka” azonban ennél a vállalatnál természetesen házon kívül történik: az országutakon a falvak és a bányák, gyárak, üzemek között. Nekiindulunk hát egy öreg Rábával a vonalon dolgozók nyomába.
Iszkaszentgyörgy felé hosszú kerítés mellett robogunk el, tán kilométer-hosszúságban. Ez volt a Zichy-kastély – halljuk Valkusz elvtárstól, aki vezetőnkül szegődött erre az útra. Most: bányász-szálló. Iszkaszentgyörgyön bauxitbánya van. Ez a sárgásvörös, „magyar ezüst” adja az alapanyagot mindenhez, ami gyárainkban alumíniumból készül. Sárgásvörös a bányászok ruhája is, akik a most érkező Csepel-bányászautóból kilépnek. Kiss József, a bánya garázsmestere, ösztönszerűen órájára néz.
– Még mindig elég sok a késés – hangzik magyarázóan. – Számtalan indokot tudnék felhozni, ami ment a gépkocsivezetőket, akiknek jóindulata nyilvánvaló. – Majd hirtelen hozzáteszi: – Persze nem az olyanokra gondolok, mint Bencze István, aki annyira nem törődött a többiek nehézségeivel, hogy nem egyszer elfelejtett visszajönni a szabadnapjáról. De az ilyet ki is közösítette maga közül a „Kincses”-brigád.
– A gépkocsivezetők egyébként ezeket a járatokat most ősszel vették át a bánya saját gépkocsijaitól, mindjárt a sáros időben, nem tudták az utat szárazon „kikóstolni” – mentegeti munkatársait Kiss elvtárs. És dicsérőleg hozzá is teszi: – Habár az idő napról napra rosszabbodik, még állandóan javulás mutatkozik.
Sümegi Károly brigádvezető pedig később, amikor találkoztunk vele, a garázsmestert dicséri. Kiss elvtárs mindig kisegít bennünket, mégpedig nemcsak tanácsokkal. Hiszen közös a cél: biztosítani a bányászok pontos szállítását. Vállaltuk is mi öten, a „Kincses”-brigád, hogy a bánya soffőrjeivel együtt magunk hozzuk helyre az egyik erdei utat, amerre már tűrhetetlen volt a járás. Dehát mindent nem tudunk magunk megcsinálni, a hatóságok meg csak ígérik az utak rendbehozatalát.”
A bakonykúti 6 km-es földútnak például december 20-ra kellene az ígéret szerint készen lennie – hallottuk Kiss elvtárstól. – De a mai helyzetben örülnek, ha talán márciusra kész lesz. És ez a jobbik eset, mert itt legalább elkezdtek dolgozni.
Hanem a többi! Csór község felé tartunk, azon az úton, amelyen a MÁVAUT gépkocsivezetői szállítják az ottlakó bányászokat. Már amennyiben „út”-nak lehet nevezni azt a közönséges szántást, amelyet a víztől kimosott dűlőút mentén taposnak ki maguknak a kocsik. Fénykép nem tudná visszaadni, milyen „szenvedést” okoz az ilyen néhányszáz méter még a nagyszerű, hosszú rugóval ellátott Csepelnek is. A „Kincses”-brigád öt kocsiján az utolsó hónap alatt 22 gumi ment tönkre – mondja Valkusz elvtárs. Majd kiegészíti: „Pedig ez a brigád igen erősen a ‘Vasas’-brigád nyomában van”

Gépkocsivezetők Inotán
Csór után betonra érünk. Ahogy nekiszabadul az öreg Rába, kísérőnk nem állja meg, hogy fel ne sóhajtson: „Hej ha minden út ilyen lenne, sohase késnének egy másodpercet sem a MÁVAUT járatok”…
Az emelkedő tetejéről szívetmelegítő látvány bontakozik ki. Jobbkézről újságokból sokszor látott kép tárul elénk: három, egymás mellett magasbatörő hatalmas hűtőtorony és két óriáskémény. Inota. Egyike azoknak a neveknek, amelyekről azelőtt csak csekélyszámú lakója tudott s ma – az ország határain túl is ismerik. Úgy beszélnek róla még ellenségeink táborában is, mint a magyar nép új világot építő alkotóerejének egyik jelképéről. A „November 7” Erőmű lesz ötéves tervünk legnagyobb energiaszolgáltatója. Innen kapják a villanyt a falvak, az áramot a bányák, az új gyárak. Ez az energia hajtja majd errefelé a földeken a villanytraktorokat…
És a magaslaton van néhány pillanat, amikor egyidejűleg bekerül a képbe Várpalota és a baloldalon Pétfürdő. Lelőhelye a szénnek, amelyből az Erőmű táplálkozik és egyik felhasználója az energiának, amelyet az új erőmű termel.
Az Erőmű bejárata előtt óriási a kocsiforgalom. Az út két oldalán táblákról olvashatjuk a községek neveit, ahová a MÁVAUT-járatok rendszeresen közlekednek. A „November 7”-brigád dolgozik itt, a sztahanovista Déri Zoltán és Wesztergom Jenő vezetésével. Kb. 30 km-es körzetben 25-30 községből, reggel 5-től este 11-ig hozzák ide a munkásokat és szállítják vissza otthonukba. Örömhírt közölnek a brigádtagok. Mostanában készültek el néhány felszereléssel, amelyekkel majd vidámabban megy a munka. Beszerelték a mosószerszámokat, amelyeket főként a maguk erejéből állítottak össze. Légkompresszort is csináltak hulladékból. Az Építőipari Tröszttől csak a motort és annak tartozékait kapták. Az egyik kocsi éppen most érkezuik Nádasdladányból. „Derékig sáros” – ahogy Déri elvtárs kifejezi magát. Olyan a délutáni napfényben ragyogó többi kocsi mellett, mint valami Hamupipőke. De nem sokáig. A brigád naponta három kocsi ápol le, úgy osztja be a járatokat. „Az egész csak szervezés kérdése”- legyint a brigádvezető.

Ha rossz az együttműködés…
Várpalota felé menet cserjékkel benőtt földekre mutat vezetőnk. „Itt lesz majd az új MÁVAUT-garázs. Nem is olyan sokára, mert benne van a tervben.”
Várpalota várossá lett. A háromemeletes sorházak fürdőszobás lakásaiban bányászik laknak. Aztán láttuk a régi Várpalotát is, a düledező viskókat, amelyek közül néhánynak zsupfedele van, esetleg az is beszakadva.
Fejünk felett drótkötélen csillék mozognak állandóan. A nagy szénosztályozó udvarán van a bányavállalat garázsa, amelyben a szerződés szerint két aknahelyet kell biztosítani a MÁVAUT javítandó kocsijai részére. A két szerelő örömmel fogadja kocsinkat és mindjárt „be is fogja” az egyik aknán álló, új kuplungra váró GM-782 rendszámú Csepel elé, hogy kivontassa az udvarra. Üzenetet kaptak ugyanis, hogy ha nem viszik ki a kocsit, akkor a bánya dolgozói teszik ki az udvarra. Állandó itt a feszültség a MÁVAUT és a bánya-garázs dolgozói között. Valkusz elvtárs meg is mutatja nekünk a Közép-dunántúli Szénbányászati Tröszt veszprémi gépkocsiüzemének levelét, amelyben a Koronczai nevű aláíró intézkedik, hogy a MÁVAUT részére állandóan csak egy garázshelyet tud garantálni. Egyenesen ellentmondás ez a fennálló szerződéssel!
A szerződés azonban mást is mond. A bányának kellene mosási lehetőséget is nyújtania a MÁVAUT-kocsik részére. De eddig csak olyan helyen tudták ápolni a kocsikat, ahonnan azok kerékagyig sárosan kerülnek ki az ápolás után. Most pedig olyan területet jelöltek ki, ahová nem is ér el a rendelkezésre bocsátott gumicső, s amellett elbarikádozták hatalmas gépalkatrészekkel. A szerelők és az éppen itt időző Kanász József gépkocsivezető szájából ömlik a panasz. Kiderül, hogy a garázskulcsot a bánya sohasem adja át a MÁVAUT dolgozóinak, úgy, hogy gyakran csak délelőtt 10 órakor tudják elkezdeni a javítást. Nem csoda, hogy ilyen eljárás miatt a „Szerencse fel”-brigád öt kocsijából általában három üzemképtelen. A legjobban jellemzi a két „szerződéses fél” közötti viszont, hogy a bánya gépkocsiüzemének dolgozói ezen a reggelen ilyen felírással fogadták a MÁVAUT szerelőit: „El a kezekkel a garázstól!”
Estébe hajlott már az idő, amikor visszafelé készülődtünk. Sietnünk kell, hogy elérjük a Pestre induló vonatot. De hiába is mennénk most be a várpalotai bányaigazgatósághoz, ott hivatkoznának a Veszprémből jövő utasításra. Veszprémben pedig bizonyára azzal magyarázkodnának, hogy: csak nem hagyják a bánya kocsijain érkező árut éjszakára az udvaron állni! A MÁVAUT – mint ahogy Bíró Kálmán elvtárstól, a forgalmi osztály dolgozójától halljuk –, több ízben hivatkozott a szerződésre, amely az egyik oldalon magas kötbéreket fizettet minden percnyi késésért, a másik oldalon pedig nem törődik azzal, hogy pl. ezesetben a GM-782 a bánya szabálytalan eljárása miatt egy nappal később kerülhet újból üzembe.
A tervet minden munkahely együttműködésével lehet teljesíteni. Ennek a célnak az érdekében kötnek az egyes vállalatok egymással megállapodásokat, amelyek pontosan előírják minden oldalon a kötelezettségeket. Lehet, hogy az illetékesek nem kötelezik majd a MÁVAUT-ot a bánya hibájából keletkező késések miatt kötbérfizetésre. De a bányászok emiatt kiesett munkaóráit az egész népgazdaság fizeti meg!
A székesfehérvári MÁVAUT-főnökség dolgozói mindent megtesznek kötelezettségeik teljesítéséért. Nincs adósságuk a népgazdasággal szemben, mert hiszen mire e sorok megjelenne, december 1-én be is fejezték már ez évi tervüket és eddig az ideig annyi üzemanyagot takarítottak meg, amellyel kocsijaikat egész december hónapban üzemeltetni tudják. De még többet tudnának elérni, ha több segítséget kapnának a fuvaroztatóktól és – nem utolsósorban – a Megyei Tanács útépítési osztályától…

Reményi-Gyenes István

Nyitókép: Székesfehérvár, Piac tér, autóbusz pályaudvar 1963. Fotó: Fortepan/UVATERV