Nem hittem volna, hogy a Merkur-árverésére felsorakoztatott „automobilokért” akárcsak a kikiáltási árat is megadja valaki. Pedig nemhogy annyiért, de a többszöröséért is lepengették sok után a foglalót. Már tudom, a hiba nem bennem volt, hogy a 21 darab hetvenes évjáratú, nyugati gyártmányú, néhány kivételével balesetes, korrodált, vagy egyszerűen viseletes kocsiban nem láttam meg a rejtőző értéket. Mentségül szolgálhat, hogy az ablakok mögött lapuló „Gépkocsi állapot és leltárlap”-ok sem kecsegtették túl sok jóval a külcsín hozzám hasonlóan avatatlan szemlélőjét. A legtöbb példányt én csak egy zsák felemésztett pénzzel együtt tudtam autónak elképzelni. De akik számozott táblákkal felszerelkezve versengtek értük, már egészen más véleményen lehettek. Ők ugyanis a javításra fordítandó munkával, a végeredménnyel és persze a helyrepofozott kocsi piaci árfolyamával is tisztában voltak.

Mert az Audi, VW, Volvo, Mercedes, Peugeot, BMW, Ford neve még akkor is szépen cseng, és vastagabb pénztárcákat nyit meg, ha 10-12 éves ős az üzlet tárgya. Nemcsak üzemképes, jó állapotban, de még rozzantan is, mint az árverési kínálatban a budapesti Röppentyű utcában, január végén.
Az aukció nem tartott sokáig – viszonylag kevés volt a kocsi és az árak pillanatok alatt, szökőárként csaptak fel meglepő csúcsokra. De nézzünk néhányat a vásárfiából.
Metálkék Audi 100 LS (1978-as): 65 ezer forintról indult, leütési ára 182 ezer lett. Egy üzemképtelen, korrodált, 1976-es VW Passat árát 25 ezerről 85 ezerre verték fel. Több balesete is volt annak az 1976-os Volvo 343 DL autónak, amelyik 50 ezerrel kezdte és 177 ezerrel fejezte be az árverést. Beindítani nem lehetett, karosszériáját, alvázát megette a rozsda. Hasonló állapotú (1974-es) Mercedes 220 D ára 60 ezerről 132 ezerre nőtt. Egy 504-es (1976-os) Peugeot 40 ezerrel kezdte, 93 ezerrel végezte. Az 1977-es Ford Granada ugyancsak 40 ezerről indult, de érte 102 ezret sem sajnáltak.

Másodszor árvereztek egy Simca Rancho (1978-as) autót. Kikiáltási ára 60 ezer forint volt, 142 ezerért tettek pontot az alku végére. Első alkalommal 200 ezer fölé licitálták, aztán otthagyták. Állapotleírásából: korrodált, balesetes, motor nem indul, javításra szorul, a kaszni deformált, a futómű javításra szorul. Aki a foglalót letette érte, saját kezűleg hozza majd rendbe, saját használatra.
A csúcsot egy 1974-es BMW 518-as érte el. Miatta tartották legtovább és legtöbben magasba a táblácskájukat. „Fel is nyomják százra, figyelje meg” – jósolta egy megrögzött piacjáró. Tévedett – a kezdő 40 ezernek 205 ezer lett a vége… Egy fapapucsos, köpenyben, műszőrme bundában ácsorgó asszony tette le érte a foglalót. Egy családtagja meg egy másikért… Az árverés után, miközben a férj (karosszérialakatos és autószerelő kisiparos) a két vásárfiát vizsgálta, szóba is elegyedtünk. Azóta azt is tudom, hogy igazából nem nagy ügy egy régi járgányból újat varázsolni. Legalábbis annak, aki érti a szakmáját, meg ismerik is. Az ilyen mesternek nem kell alkatrészekért, elemekért lótni-futni – neki házhoz viszik. De legtöbbször már itt, helyben, azon melegében megajánlják a leendő tulajdonosoknak a zugárusok a szükséges dolgokat. Mások is mondják: „Mire kivisszük innen, meglesz hozzá minden. Pénz kérdése ez is.” Bizony – ilyen egyszerű az egész…

Az a vélemény pedig, hogy zsákbamacskát vesz az árverésen vásárló, nem egészen igaz. Tény, hogy az autókat kinyitni, átvizsgálni, kipróbálni nem lehet, csak a látvány és az írásos „bizonyítvány” alapján rajtolhat a licitáló. Az érdeklődők az árverés előtti órában és a megelőző két napon is szemügyre vehetik a választékot. (Mindent a szemnek…) Aki aztán az árverésen a legtöbbet ígéri, és a foglalót leteszi, már ki is nyithatja, tüzetesen megvizsgálhatja a kiszemelt járművet. Tán még egy kört is mehetne vele, ha tudna…

S mert az ismerkedés nem titkos akció, a kocsik között nyüzsög ilyenkor az összes látogató. Az is, aki a következő alkalommal versenyre kel majd valamelyikért. Korántsem biztos ugyanis, hogy aki a foglalót leteszi, az autót végül meg is veszi: öt munkanap áll rendelkezésére, hogy a teljes vételárat kifizesse.
Az árverés után senki nem siet. Márcsak azért sem, mert közben újabb kocsikat hoznak – de ezek már a következő aukció gyöngyszemei, nem árt – amit lehet – kifürkészni.
Vannak a telepen azért más autók is. Ezekre nincsen alku, legfeljebb sorsolás, ha többen is szemet vetnek ugyanarra. Egy 1981-es újszerű Trabant 601 S ára 52 500 forint, egy Opel Commodore (1977-es) 148 200, egy 1980-as Lada 1500 139 200, egy Renault 18 (1980-as) 298 800 forint – látszatra mindegyik igen jó állapotú.

A Merkur 9 vidéki és két budapesti telephelyére vihetik azokat az eladásra szánt kocsikat, amelyekkel nem akar, vagy nem tud foglalkozni a tulajdonosa. Elméletileg ezeken a helyeken kéne találkoznunk a 3 évnél fiatalabb autókkal is. Hát ilyeneket (vagy 4 éven aluliakat) a telepek dolgozói is csak ritkán látnak. Pontosabban Škodát, Ladát nem. De Wartburg, Trabant, Dacia, Zastava előfordul, még három évnél fiatalabb is. A Merkur telepeken ugyanis az eladó nem kaphat értük többet egy új kocsi áránál, ezért hát marad az egyéni akció rizikóval – de szép felárral.
A kocsik közel 85 százalékát készpénzért veszik be, viszonylag kevés a bizományban itt hagyott autó. Az ár megállapításához – műszeresen is – mindegyiket megvizsgálják, és a keresettséget is figyelembe veszik. Az árbecslés egyébként ingyenes. Ezt sokan arra felhasználják, hogy e véleményt „megfejelve”, irányárként alkalmazzák a szabadpiacon.

A Merkurnak (is) szavatossági kötelezettsége van az általa értékesített használt kocsikra. Még az árverésre bocsátott autókra is, de csak a kikiáltási árig. Az meg nem sok, úgy hogy túl sok kockázat nincs velük. A telepeken nem foglalkoznak a járművek „feljavításával” – ahogyan érkeznek, úgy adják tovább. Ezeket a nyugati gyártmányú autókat (túlnyomó többségüket legalábbis) a Vám- és Pénzügyőrségtől – a vámáruraktárból – szállítják a két budapesti Merkur-telep valamelyikére. (Olykor vállalatoktól leadott kocsikat is kapnak.) Hol több, hol kevesebb érkezik, és miután egy bizottság – az úgynevezett állapotfelvétel és egy adott árkalkuláció alapján – megállapítja a kikiáltási árat, mehetnek az árverésre. Amit általában havonta egyszer, szerdai napon tartanak, reggel 9 órától. A leütési ár 3 százaléka a foglaló, ez – ha a kocsit otthagyják – öt nap után elvész, vagyis a Vám- és Pénzügyőrségé lesz. A kikiáltási ár 4 százaléka – a bizományosi díj – a Merkur haszna, továbbá a kikiáltási ár és a leütési ár különbözetének bizonyos százaléka. A többit a Vám- és Pénzügyőrségnek utalják át. Tőlük kapja meg – az MNB útján, forintban – a tulajdonos a leütési ár rá eső százalékát. Ebből előzőleg levonják az adminisztráció és a telepre szállítás költségeit. Meggazdagodni biztosan nem fog, aki régi, használt autó magán „importjára” adja a fejét.

És hogy ne csak egy „csúcs-nap” eseményeiről számoljunk be, egy másik délelőtt is kinéztünk a Merkur-telepre, de ekkor az Erzsébet királyné útira. Az árverés és a szabadpiac nyüzsgése után csaknem kihaltnak tűnt a két részre osztott térség. Az eladótérben 30-40 darabot számláló kínálatot találtunk, az elkerített raktárrészen ennek négy-ötszörösét láttuk. Nyilván árazásra, vagy árverésre váró autók voltak.
Az árakból néhány mutatóba: GF Trabant 601 TLS (1985-ös) 81 200 forint, ZS Polski Fiat 126 (elég rozsdás) 40 ezer, PJ Lada 1300 (1979-es, jó állapotban) 74 600, ZP Lada 1500 (1977, megkímélt) 91 400, KS Ford Orion 1.6 GL (1983, újszerű) 519 000, VW Golf LD Diesel (1980, újszerű) 371 000, KG Fiat Argenta (1981) 456 100, PY Dacia 1300 (1980, erősen korrodált) 67 900.
És „akinek ennyi jó kevés” – mit mondhatnánk még? Semmi újat. Csak amit valószínűleg sokan tudnak: ezek a telepek sem nevezhetők a vevők paradicsomának. De el kell ismerni, különböznek egy s másban a szabadpiactól. Például itt már a szökőár is intézményesített: vizet hajt az eladók malmára.

Zsitva Katalin
Favics Péter