A jó közúthálózat elengedhetetlen feltétele az ország gazdasági fejlődésének. Ezt a tételt már néhány évezred előtt az akkori világbirodalmak urai is ismerték. Az egykori Római Birodalom gazdasági központjait több mint százezer km-es úthálózat kapcsolta egybe. A jelenlegi fejlett munkamegosztás mellett, különösen a tervszerű szocialista gazdálkodásban és a kiterjedt autóközlekedés korában még sokkalta nagyobb jelentőségük van az állandó burkolatú utaknak.
Az időjárástól független biztonságos közlekedést a gőzmozdony feltalálása óta a szárazföldön sokáig egyedül a vasút képviselte. Még ma is vasúton szállítják a tömegáruk legnagyobb részét, azonban az autóközlekedés fokozatosan tért hódít és egyre fontosabb szerephez jut.
A Pért és a Kormányunk nálunk is célul tűzte ki, hogy minden települési helyet bekapcsoljon az ország gazdasági vérkeringésébe, ami közúti hálózatunk nagyarányú fejlesztését kívánja meg. Meglevő utaink jelentős része alkalmatlan a sűrű autóközlekedés számára, számos mezőgazdasági központhoz pedig még ma sem vezet állandó burkolatú út.
A nagylengyeli ásványolaj-források feltárása óta hazánkban nagy mennyiségben áll rendelkezésre a korszerű útépítés egyik fontos alapanyaga: a bitumen, amelyből megfelelő technológiával kitűnő rugalmas, portalan útburkolat készíthető.

A korszerű utak építése igen drága és komoly anyagi áldozatot kíván még a leggazdagabb országoktól is. Érthető tehát, hogy a sokmilliárd forintos hazai útépítési program leggazdaságosabb kivitelezése érdekében széleskörű kutatómunkát végzünk, mert csupán néhány százalékos megtakarítás is százmillókat jelenthet.
Az Autó-Motor múlt év október 1-én egyízben már beszámolt az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetben folytatott útellenállási mérésekről. Így olvasóink már nagyjából tájékozottak a mérések lefolyásáról. Azóta az ATUKI továbbfejlesztette e vizsgálatok módszerét és kiterjesztette azt a különböző építésű betonutakra, ezévben pedig az aszfaltutakra is. A mérések pontosságának növelése érdekében nagyobbszámú gépkocsiból álló karavánokat szerveznek, amelyekben kis és nagy személygépkocsik, könnyű és nehéz teherautók vesznek részt.
A karaván kiszáll a vizsgált útszakaszra és annak közelében készítik el szállásukat, ahol a mérések pontosságának érdekében vándor javítóüzemet is létesítenek, hogy a kocsin előálló legkisebb hibákat is azonnal ki lehessen javítani. A mérésben részvevő valamennyi gépkocsit előzetesen az Intézet laboratóriumában és próbaútszakaszán ellenőrzik és állítják be. Ezzel a különböző időben végzett mérések összehasonlíthatóságát biztosítják.
Az Intézet eddig már 4660 mérést végzett és azok sok tízezerre menő mérési adatait értékelte. A vizsgálatok során az országban előforduló valamennyi főbb burkolat-típuson végeztek már méréseket, de részletesen eddig csak a különböző építésű és állapotú beton- és aszfaltutakat tanulmányozták.

A külföldi irodalomból már eddig is ismeretes volt, hogy az egyes burkolatok különböző üzemköltséget jelentenek az azon haladó gépkocsik számára. Legkedvezőbb az üzemköltség a betonutakon, közepes üzemköltség lép fel a kiskockakővel burkolt utakon, míg az aszfaltutakon haladó gépkocsi üzemanyagköltsége valamivel nagyobb, ezzel szemben itt a javítási költségek alakulnak kedvezőbben. A makadámutak, különösen ha azok rossz állapotban vannak, fokozottabb üzemköltséget okoznak. Az irodalmi adatokat azonban nem lehet közvetlenül felhasználni, mert a helyi viszonyoknak a számszerű értékekre jelentékeny befolyásuk van. Szükséges tehát, hogy az országot e tekintetben teljesen feltérképezzék és közvetlen mérések alapján állapítsák meg a különböző utak gazdaságosságát.
Az eddigi sok mérés alapján máris megközelítő útszorzók állnak rendelkezésre, amelyeket a további mérések során még finomítani fognak. Az üzemköltségeket a kiskockakővel burkolt utakon 1-nek véve, az eddigi megállapítások szerint az alábbi útszorzókat kapták:

Az Intézet mérte a gépkocsik által az úttesten előidézett rezgéseket is. E méréseket tulajdonképpen földrengésmérő műszerrel, ún. szeizmográffal mérik. E kényes és érzékeny műszer még a távolabbi erőhatásokat is kimutatja és ezért a mérések e részét olyan útszakaszon kell lefolytatni, ahol nagy távolságban nincs egyéb forgalom vagy jelentősebb mozgás sem. Ezért a karaván e mérések elvégzése céljából elhagyatott hegyi utakat keresett fel és ott a szeizmikus fejet az úttest közelében elhelyezve a külön műszerkocsiba épített szeizmikus műszerrel felrajzolta a tovahaladó gépkocsik által az úttesten előidézett rezgéseket. E mérések alapján értékes adatok nyerhetők az útépítés tervezése, valamint az úttestek közelében levő épületek szilárdsági kérdéseinek vizsgálata céljára.
A rendkívül érdekes méréseket lapunk továbbra is figyelemmel fogja kísérni és azokról olvasóit időnként tájékoztatni fogja.

P.L.