Személyautóink bizonyos hányadát mi állítjuk elő – alkatrészekből. Az egy kocsira vetített átlag mindössze 6-7 százalék. Vagyis: még a tizedét sem teszi ki egy-egy autó értékének a magyar üzemekben gyártott részegységek. Ez az arány igencsak rossz. Annál inkább, mert rányomja a bélyegét az autóimportra, befolyásolja, hogy honnan, mit és mennyit vehetünk. Erről a tényről általában sokkal kevesebb szó esik, mint arról, hogy kevés és koros a hazai gépkocsipark, hogy a választék – főleg a minőség tekintetében – szegényes, hogy az árak – a keresetekhez viszonyítva – irreálisak. Hogy legalább a jövőben több, ugyanakkor korszerűbb és elfogadhatóbb árú kocsi kellene. Olyanok, amelyeknek üzembentartása a nálunk meghirdetett, de egyelőre inkább csak hangoztatott energiatakarékossági, környezetvédelmi szempontoknak is megfelelne. Hiszen csak korszerű eszközökkel – adott esetben autóval – lehet ezek érdekében tenni is. Eszköz nélkül legfeljebb megértés várható, eredmény nem.
Egyre gyakrabban hozzák szóba – majdhogynem egyedüli és üdvözítő megoldásként – a hazai gépkocsi-összeszerelő üzem létesítését. Egyik napilapunk már a lakossági forint-hozzájárulást is megpedzi (kötvény formájában), sőt, az autó árát (100 ezer forint) is tudni véli. Teszi mindezt akkor, amikor még csak tárgyalások folynak, megállapodásról szó nincs.
Nemcsak rangos nyugati autógyártól nevét hallhattuk említeni a tárgyaló felek sorában, hanem a környező szocialista országok gyáraiét is. Amelyekről tudjuk, hogy szinte kivétel nélkül mindegyik fejlesztés előtt áll. Az NDK-ban áttérnek a négyütemű, VW-motorokkal hajtott, az eddigieknél lényegesen korszerűbb erőforrású autók gyártására. A Škoda fronthajtású és orrmotorral szerelt típussal jön ki hamarosan. A lengyel bielsko-bialai gyár 700 cm3 körüli kiskocsi gyártására készül – Fiat-kooperációban. A Szovjetunióban megújul a Moszkvics és a Zaporozsec, a Togliatti gyár már exportálja is legújabb típusát, a Lada 2108-ast. Mindezekhez – valamilyen formában – partnereket keresnek a gyárak, Magyarországról is.

A statisztikák szerint 1985-ben 1,4 millió személyautó volt Magyarországon (97% magántulajdonban). Vagyis ezer lakosra 131 kocsi jutott. (Csehszlovákiában 170, a nyugati országokban 350-420 között.) Noha átlagkoruk magas – 8,2 év – , állapotuk sokkal jobb lehetne. Ha figyelnénk rájuk nemcsak olcsóbban üzemeltethetnénk őket, hanem környezetszennyező hatásuk is mérsékeltebb lenne. Autóink nagyjából 200 milliárd forintos nemzeti vagyont képviselnek – ez az érték mindenképpen megbecsülendőbb lehetne. Az autópark gyarapodása az elmúlt években igen jelentős volt, a jövőben még gyorsabb növekedés várható. Tizenöt éven belül egyes számításuk szerint – az ezredfordulóra – 2-2,5 milliós személykocsi-állomány lenne kívánatos Magyarországon. Annak ellenére, hogy nálunk az autó – áránál fogva – ma még inkább vagyontárgy, mint egyszerű közlekedési eszköz, az autózás terjedése elkerülhetetlen. A mennyiségi növekedés azonban kevés – mindenképpen összekapcsolandó minőségi változásokkal is.

De ezt csak leírni, kijelenteni ilyen könnyű. A valóságban hatalmas feladat, ami nem oldható meg egyszerű importtal és egyik évről a másikra. Mindenképpen arra kell törekednünk, hogy az eddiginél sokkal nagyobb mértékben bekapcsolódjunk a személyautó-gyártásba. Nem szabad kívül rekednünk a szakmán. Azért sem, mert az autógyártás ösztönzőleg hat több iparágra, egy sor üzemre, az egész gazdasági fejlődésre. (Gondoljunk például az alapanyaggyártásra: a kocsik tömegének csökkentésében mekkora szerepet játszott az új anyagok – könnyűfémötvözetek, műanyagok – használata. Vagy: a környezetvédelem és az energiatakarékosság érdekében mennyi új megoldás született, például az elektronika alkalmazásának terjedésével.)

Hogy lépéskényszerben vagyunk, az nem vitatható. És képességeink, lehetőségeink reális felmérése, mérlegelése után talán az sem, merre induljunk. Először is a nálunk gyártott alkatrészek körét célszerű bővítenünk, a mennyiség növelésével együtt. A járműipar többirányú, szelektív továbbfejlesztése teheti lehetővé új termékek és korszerű gyártási programok kialakítását. Ez adhat alapot arra, hogy biztonságos legyen a jövőben a személyautó-beszerzés. A megoldáshoz csak a fejlesztés és a korszerűség vihet minket közelebb.
Saját, hazai példák is bizonyítják, hogy ahol komoly fejlesztést hajtottak végre, ott megfelelő cserealapot tudnak termelni az árubeszerzésre. Az Ikarus gyár autóbuszai például hazai alvázzal, motorral is megállják helyüket a világpiacon. Ugyanakkor alkalmasak kooperációs gyártásra, többek közt Scania, Volvo alvázzal, motorral is sikeresen összeépíthető az Ikarus karosszéria.
A személyautó-gyártás tekintetében is valami hasonló együttműködés kialakítása lenne a cél. Nemcsak alkatrészek, hanem komplettebb egységek – például kormánymű, fékberendezés, tengelyek, sebességváló, elektronikus vezérlés – előállításával növelhetnénk (és egyre számottevőbbre) mostani csekélyke gyártási részarányunkat. Mint mondjuk Ausztriában. Ott sem tettek másképp: nagy sorozatú fődarabok – motorok és sebességváltók – készítésével csatlakoztak a gépkocsigyártáshoz, nevezetesen a GM-hez.

Az oly sokszor emlegetett összeszerelő üzemet csak akkor lenne logikus megvalósítani, amikor a hazai ipar már berendezkedett az alkatrész- és főegységgyártásra. Fontos követelmény, hogy a kocsi minden tekintetben korszerű legyen és a partner nevével – eredeti márkajelzéssel – lehessen exportálni, külföldön forgalmazni. És az is lényeges, hogy a partner jó kereskedelmi részleggel rendelkezzen, nehogy baj legyen az eladással. A hazai értékesítéshez pedig rendezni kell az árakat. A javító háttérről se feledkezzünk meg, az üzemek felkészítéséről, a szerelők kiképzéséről, az alkatrészek biztosításáról.
Egy passzív összeszerelő üzemtől nem lesz korszerűbb a magyar ipar. Az egyszerű összeszerelésnél már az is olcsóbb lenne, ha készen hoznánk be a kocsikat.
A gyártás gondolatával – közeli megoldásként –, nagy költségigénye miatt nemigen érdemes foglalkozni. A gyártáshoz licenc kellene. De korszerű kocsiét nem lehet megvenni, lefutott típussal pedig kár lenne kezdeni.

De mit is gyártunk ma az autókhoz? A felsorolás sajnos rövid: az MMG műszerfalakat, az Elzett zárakat, a Bakony Művek gyújtáselosztókat és -kapcsolókat, valamint kürtöket, feszültségszabályozókat – mindezeket többnyire a Lada, a Polski Fiat és a Zastava típusokhoz. Említést érdemelnek még a Tungsram izzói, a Gördülőcsapágy Művek golyóscsapágyai, a Salgótarjáni Üveggyár szélvédői, a Videoton autórádiói és a Graboplast kárpitanyagai. Ez, ugye, nem sok. Az autóiparban a gyártástechnológia rendkívüli fejlődést ért el. A robotizálás, számítógépes gyártásirányítás révén egy időegységre igen magas termelési érték jut. A selejtmentesség alapfeltétel. Nagy pontosság, fegyelem szükséges a gyártónál és a partnereinél egyaránt, az alapanyag-előállítástól az alkatrészen át a szállításig. A nagy gyárak órákra ütemezett szállítással dolgoznak, nem ám havi, vagy féléves határidőkkel. Amikor az összeszerelő üzemről beszélünk, a kötelezően vele járó magas fokú munkakultúráról se feledkezzünk meg. Egyébként nemcsak a járműiparunknak, de egész gazdaságunknak érdeke lenne, hogy ezt a munkastílust elsajátítsuk, magunkévá tegyük.
A korábban már említett előrejelezés szerint tíz év múlva évente 200-250 ezer kocsit kellene forgalomba állítani. Az állomány fejlesztéséhez, állapotának javításához azonban nemcsak új kocsit szükséges ajánlani, hanem selejtezni is a régieket. Nos, ez sem megy ipari háttér, szervezettség nélkül. Vagyis nálunk nemcsak a kezdet, de a vég is változásra érett.

A több autó miatt infrastrukturális bővítésre is szükség lesz. Az előzetes tervek készen vannak, többek közt az úthálózat fejlesztésére is. Több nagyobb városunk – főképpen a főváros – már régóta parkolási nehézségekkel küzd. A rendezés, bővítés, szervezés lehetőségeit Budapesten vizsgálják, s egy modellt fognak kidolgozni. Ez lehet majd példa a többi város számára is.
A személyautó-ellátottságot a közlekedés szempontjából is érdemes szemügyre venni. A gépkocsik üzemeltetéséért, a javítóipar megteremtéséért a közlekedési tárca a felelős. A Közlekedési Minisztérium írja elő – hatósági jogkörénél fogva – azokat a követelményeket, amelyeket az üzembe helyezésnél, fenntartásnál be kell tartani. Nem mindegy, hogy milyen a gépkocsipark, a fejlesztés.
Bármennyire is jónak mondható Magyarországon a tömegközlekedés, a személyautónak a közlekedési igény kielégítésében meghatározó szerepe van és egyre inkább lesz is. A személyszállításban részaránya évről évre növekszik, napjainkban eléri az 52-54 százalékot. (Ez az arány a nyugati országokban 70-72%.)

Bárhonnan nézzük is – megnövekedett szabadi idő, munkába járás, kiskert, vagy egyéb ok miatt –, nem nélkülözhetjük a gépkocsit. A megszerzéshez szükséges tőkével – betétállománnyal – a lakosság rendelkezik, amit hajlandó is mobilizálni. Vagyis: venne, ha lenne. De a lehetőségek erősen korlátozottak, s ez problémák sorozatának az eredője. Agyoncsépelt – és sajnos már megszokott – dolog –, hogy egy 3 éves kocsi sokkal drágább az újnál, hogy virul a feketepiac, hogy éveken át – minimális kamat ellenében – kivonnak a családi kasszából egy igencsak számottevő összeget, s hogy mire végre célba ér a sorát kivárt vevő, sokszor más színben, árban, olykor típusban megváltozott, sok hibával átadott autóval gurulhat haza. És ha nem akarja végkimerülésig hajtani, már viheti is a következő kocsi fél vételárát megőrzésre az OTP-be.
Akinek öreg a kocsija, saját bőrén tapasztalhatja: a javítás szempontjából kezdünk kritikus helyzetbe kerülni. Magasak a javítási költségek, kevés az alkatrész, elhanyagoltak és sokat fogyasztanak az autók, a megengedettnél jobban szennyezik a környezetet.

Közös érdekünk, hogy mindenképp korszerű gépkocsiparkot alakítsunk ki. Legyen elfogadható (5-6 év) az átlagkora, műszaki színvonala feleljen meg a követelményeknek. Ahhoz pedig, hogy az ezredfordulóra 5-6 év legyen az átlagkor, az kell, hogy 2,5 milliós legyen az állomány. Ez esetben, mármint fiatalabb autóknál, az alkatrészellátást, a javítást is meg tudnánk oldani. De ha az új autók beszerzésére a jövőben is a mostanihoz hasonló lehetőségeink lennének, akkor az ahhoz vezetne, hogy 10-12 évre növekedne a kocsik átlagkora. Ez pedig egyenlő a fizikai elöregedéssel.

Az ezredfordulóig a három tervidőszak alatt szisztematikus munkával elérhetjük a reálisan tervezett 2,5 milliós személyautóparkot. Akkor jutna ezer lakosra 250 gépkocsi.
A szocialista országok gyáraiból az eddigi gyakorlat szerint nemigen számíthatunk lényegesen több autó importjára a jövőben sem. Ezen felül barterrendszerben is érkezhetnek gépkocsik. De a beszerzési és selejtezési terv teljesítéséhez évi 160-180 ezer gépkocsi kellene már a következő ötéves tervidőszakban, később pedig ennél is több –, de ez a mennyiség ellentételezett szállításokkal már nem érhető el.

A megoldást minden lehetséges változatot mérlegelve keressük. Nem egyetlen partner mellett szándékozunk elkötelezni magunkat, ez biztos. És az is, ha összeszerelő üzem létesítése mellett döntenek az illetékesek, ahhoz csakis a magyar ipari termékek révén vezethet az út.
Mint ahogy a gépkocsivásárláshoz is. A magyar áruk exportkínálatától függ, mit hozhatunk be. Az autók forgalmazója évre és tervidőszakra vonatkozóan teszi meg – igényeket is figyelembe vevő – javaslatát. A behozatalt államközi szerződések szabályozzák. A mennyiséget az elmúlt években nagyjából 10 ezer kocsival sikerült túlteljesítenünk. Az elmúlt tervidőszakban 445 ezer volt a terv, végül is 484 ezret szereztünk. 1985-ben 93 ezer személygépkocsi helyett 105 ezer érkezett az országba, az idén minimum 120 ezer várható a tervezett 109 ezer helyett. Ebben a tervidőszakban 604 ezer kocsi behozatalát tervezzük.

A Merkur szerint már megszűnt az abszolút hiány, csak a választék kevés, nem a mennyiség. Ladára és Škodára 5-6 év a várakozási idő, míg Wartburgra néhány hónap, a Trabant pedig 1-2 hónapon belül kapható. 260 ezren fizettek be és várakoznak autóra, ami nem azt jelenti, hogy most ennyien meg is tudnák venni. Négy vásárló közül egy az átadás halasztását kéri, különféle okokra hivatkozva.
Sok szóbeszéd tárgya volt a januárban behozott 100 Fiat Uno és 60 jugoszláv összeszerelésű VW Golf. Mindenesetre a jövőben változtatni kell a nyugati gyártmányú autók elosztási rendszerén. Nem bizonyult telitalálatnak, hogy a legrégebben várakozóknak ajánlották megvételre ezeket a kocsikat. Levonható tanulság, hogy a beérkező új típusokat meg kell hirdetni és előjegyzési rendszer szerint árusítani. 1985-ben az állami és szövetkezeti munkahelyeken dolgozók átlagkeresete 5961 forint volt. Nem valószínű, hogy közülük túl sokan tolonganának elcserélni Škoda-, vagy Lada-kiutalásukat egy ilyen drága kocsiéra. Kétségkívül van tehetősebb réteg is, de a vásárlóerő még így sem korlátlan.

A hazai lakosság új autó vásárlására és az autó üzemeltetésére 1981-ben jövedelmének 7,9 százalékát fordította, 1990-ben már várhatóan 10 százalékát fogja erre a célra költeni.
Az elmúlt években változott az egyes típusok iránti kereslet. Az 1986-os rendeléseket az 1981 évihez viszonyítva, csak a Lada tartja a helyét. Az NDK gyártmányú autók kegyvesztettek lettek. De mindaddig, amíg más, korszerűbb kocsikkal nem tudjuk pótolni őket, importjukról nem mondhatunk le. Ugyanakkor reméljük, hogy 2-3 év múlva megjelenő négyütemű utódaikat is ilyen készséggel kínálják majd nekünk megvételre.
Az 1987. évi gépkocsiszállításokról néhány partnerünkkel már megállapodtunk. Ezek szerint 34 ezer NDK-beli, 10 ezer csehszlovák, közel 30 ezer román és 28 ezer szovjet gyártmányú (ebből 27 ezer Lada típusú) kocsit hozunk be. A jugoszlávokkal kompenzációs megállapodásról folynak tárgyalások, a román Oltcit ügyében még nem született döntés. Újdonságnak számít a már idén megismert 1400 cm3-es, ötsebességes Dacia 1410 TLX, s előreláthatólag a jövő év utolsó negyedében érkező Lada Samara. Városi kisautóként továbbra sem számíthatunk másra, mint a Polski Fiat 126-osra.

A nyugati gyártmányú autókból csak ellentételezett szállításokra gondolhatunk. Ami a típusokat illeti – a szerviz, az alkatrészellátás miatt – az a törekvés, hogy a meglévő állományhoz hasonlóak érkezzenek. Opelekre, Fiat-változatokra, VW-re számíthatunk, és nem eseti, néhány darabos üzletekre. A forgalmazást illetően nincs akadálya annak, hogy a meglévőkön kívül mások is foglalkozzanak vele. Új, tőkés importból származó személyautót az a jogi személy forgalmazhat, akinek erre a belkereskedelmi miniszter engedélyt ad. (Természetesen ehhez egy sor elvárásnak, feltételnek eleget kell tenni.)
Amíg új vállalkozók nem lesznek, a régivel érjük be. A Merkurt sok bírálat ér a 0-revízió miatt. A vevő a rengeteg pénzéért kifogástalan kocsit akar – joggal. Ám nem mindenért a Merkurt kellene okolnia. A beérkező autók minősége sem mindig a legjobb. Az átadótelep gépparkja lehetne korszerűbb. Kevés a szerelő is. De ha nem így lenne, sem várható el tőlük a kocsi teljes átszerelése. A 0-revízióba csak biztonsági és működésbeli átvizsgálás fér bele. Az autók egy kilométert sem futnak, míg a telepre érkeznek. Vannak típusokra jellemző hibák, ezekről és a garanciális idő alatti tapasztalatokról tájékoztatják a gyárak vevőszolgálatait, többnyire eredménnyel. 0-revíziónál egyébként háromféle szempont szerint nézik át a kocsikat. Ezek: a gyári előírások, a zárttechnológiás gépkocsi-vizsgáztatás és a típusról szerzett saját tapasztalatok.

Vannak, akik szívesen lemondanának a garanciáról, de ezt nem lehet. Csak akkor, ha valaki külföldön használja a kocsiját. (Ez esetben kevesebb a vételár.) Az árképzésről csak annyit, hogy azt belátható időn belül szándékoznak átgondolni, s változtatni, ahogy a piaci helyzet megkívánja. A gépkocsiellátás majd minden területén változás várható. Még nem köteleztük el magunkat senkinek, kooperációra még szabad a gazda mindenkivel. A tárgyalások közepén, a döntés előtt állunk. Konkrétumokról, részletekről azonban csak üzletkötés, illetve a döntés után tudjuk tájékoztatni kedves olvasóinkat.

Zsitva Katalin
Fotó: Bojár Sándor