Ismerőseim mondogatják, biztos valamiféle rekordot teljesítettem, meglehet nemcsak magyar leget, hanem Guinnessbe illőt. Hajlok rá, hogy higgyek nekik, mert érzem – 50 éves nő létemre – nem mindennapi feladatot hajtottam végre. Ebben a teljesítményben elsősorban nem a rövid idő (két és fél hónap) alatt levezetett 25 ezer kilométer volt a megerőltető, hanem – mivel egészen más Európában vezetni, mint Ázsiában – a körülmények voltak rendkívüliek. A keleti stílusú közlekedés idegileg fárasztó, lelkileg sokkoló, az ember szeme előtt állandóan, egészen a megérkezésig, a baleset elkerülése, a túlélés célja lebeg.
Június utolsó napján indultunk Indiába, egy – az Autóker Autókereskedelmi Kft. által, reklámtevékenységért kölcsönadott – Subaru Libero mikrobusszal. Kis-Jugoszlávián, Bulgárián, Törökországon, Iránon, Pakisztánon keresztül vágtunk neki az akkor még csak kalandosnak tűnő útnak. A vezetést én vállaltam, férjemre pedig a mitfáhrer szerepe jutott, ami Ázsiában egyáltalán nem lebecsülendő, hiszen Iránban perzsa, Pakisztánban urdu, Indiában pedig hindi nyelvű útirányt jelző táblákat kellett kibetűznie, angolnyelv-tudását nem mindenhol tudta kamatoztatni. Iránban még az is bonyolította a helyzetet, hogy akkortájt tartották Tassua és Ashura ünnepét, emiatt a túlbuzgó síiták Korán-idézetekkel teleírt leplekbe öltöztették a közlekedési tábláikat.

Kis-Jugoszlávián és Bulgárián csak át akartunk osonni, gondoltuk, nem történhet velünk semmi érdemleges, azonban mindkét országban gondoskodtak arról, hogy emlékezetesek maradjanak. A versengésben a szerbek vitték el a pálmát, ugyanis úthasználati díj címén, az oda-vissza útért több mint 30 ezer forintnak megfelelő valutát sikerült bekasszírozniuk tőlünk. Valahogy érződött a háború közelsége, a máskor oly kihasznált nisi autópályán a gyár forgalomban jó, ha 3-4 kocsi jött velünk szembe, a parkolók elhanyagoltak, a WC-k koszosak, benzinért hosszú sorok kígyóztak. Fellélegeztünk, mikor elhagytuk e „kísértetországot”. Bulgáriában 20 márka az úthasználati díj, függetlenül az igénybe vett út hosszától. Meglepetésünkre sem szállásért, sem üzemanyagért nem fizethettünk levával, a hivatalos fizetőeszköz helyett mindenhol „kemény pénzt” vártak.

A török határon a zöldkártya felmutatása után problémát okozott, hogy a forgalmi engedélyben, mint üzemben tartónak, nincs feltüntetve a nevem, ott csak a tulajdonos Autóker szerepel. Sok magyarázkodásba és időnkbe tellett, míg végre kitöltötték a gépkocsi belépési engedélyét, a törökök ugyanis nem szívesen engedik be országukba a más kocsijával érkezőt.
Bár az útikönyvek riasztónak titulálják a török közlekedést, tanúsíthatom, nem ilyen borzasztó a helyzet; természetesen ez megítélés dolga, attól is függ, honnan érkezik az autós, mert azokat a manővereket, amelyeket odafelé kockáztatóan veszélyesnek ítéltem, Indiából visszafelé, Pakisztánnal és Iránnal a hátam mögött, már-már megfontoltnak, biztonságosnak minősítettem. Kirívó agresszivitással nem találkoztam, de tény, hogy autóuralom van, a vezetők nem tisztelik a gyalogosokat. A legveszélyesebb talán mégis az, hogy a török autósok legtöbbje – hívó moszlim lévén – hisz a „kismet”-ben, vagyis a végzetben, tehát a baleseteket előre elrendeltnek, kikerülhetetlennek tartja. Járműveiken gyakori felirat az „Allah Korusun” (Az én istenem megvéd engem), elsősorban benne bíznak és nem önmagukban.
Az irániak már be sem akartak engedni országukba „carnet de passage” nélkül. Fogalmunk sincs, milyen dokumentum lehet ez, hiszen egyetlen követségen sem tájékoztattak arról, hogy ilyen úti okmányt kell beszereznünk. Pedig, mint kiderül, erre feltétlenül szükségünk lenne, tudniillik a motoros járművel Ázsiába utazó turisták csak érvényes carnet-val importálhatják, vihetik be, illetve exportálhatják, hozhatják ki vámmentesem járművüket az országból. Akinek nincs carnet-ja, annak vagy bankgaranciát kell beszereznie, vagy az autó árának kétszeresét, esetleg háromszorosát kell letétbe helyeznie, vagy vámőrt adnak mellé kísérőül, határtól határig. Nekünk ez utóbbit sikerült elérnünk, igaz, hosszú alkudozás után, 150 USA dollárért kaptunk egy biztonsági őrt, aki hajcsárként, öt nap alatt végighajtott minket Iránon.
Ha leszámolom kétnapos teheráni tartózkodásunkat, akkor mindössze három napunk maradt a 2500 km-es táv megtételére. Uránból jóformán nem láttunk semmit, Yazdtól Zahedáig a közel 1000 km-es utat 49 fokos hőségben – ennyit mutat a kocsiban árnyékos helyre dugott hőmérő – tetőtől talpig bebugyoláltan, a perzsa asszonyokhoz hasonlóan, kendővel a fejemen, zoknival lábamon kellett levezetnem. Szenvedtünk a szélvédőn betűző naptól, őrünk teátrálisan törölgette verejtékben fürdő pecsenyepiros képét, ivóvizünk ihatatlanná forrósodott, kezemen apró hólyagok tiltakoztak a meleg ellen; a Subaruban sajnos nincs légkondicionáló, megállni nem tudtunk, a parkolókban tenyérnyi árnyék sincs.

Az utakra szerencsére nem lehet panaszunk, szélesek, simák, a benzin nevetségesen olcsó, átszámítva literje 4 forint, a kutak azonban nagy távolságra esnek egymástól. Az iráni vezetési stílus hasonlatos a némethez, „enyém az út: megyek”, nagy sebességet diktálnak, erőszakosan előznek. Sötétben nem ajánlatos vezetni, mert a kivilágítatlan fantom-Mackek, White-ok, Scaniák rendszerint az utolsó pillanatban kapcsolják fel halogénlámpáikat, elvakítva a szembejövőt. Zahedán érintésével hagytuk el Iránt, érkeztünk meg a pakisztáni határra, Taftanban. Itt újabb kísérőt kapunk, ez az őr – jóval szimpatikusabb iráni elődjénél – a 600 kilométerre lévő Quettáig 500 rúpiába került. A pakisztáni sivatagban, ahol még út sincs, visszasírtuk Iránt, hiszen a homokban 75 kilométeren keresztül csak kerékcsapás vezet. Ezt a távot, amelyet a térképek nemzetközi főútvonalnak jelölnek, háromórás megfeszített vezetéssel tettük meg. Talkumszerű homok pergett az üvegen, bőrünket izzadság csípte, szemünk hunyorgott a szúrós napfényben, egyedül a négykerékhajtásnak örültünk, nélküle aligha boldogulhattunk volna.
Quettában egy másik őrt akartak mellénk adni, ez ellen már fellázadtunk, kettesben akartunk továbbmenni. Férjem javaslatára, kompromisszumos megoldásként végül is kiállítottak egy speciális tranzitengedélyt, aminek birtokában felkerekedhettünk, elindulhattunk a Beludzsisztánt Pandzsábbal összekötő „highway”-n, amelynek rögtön a kezdetét suhancok torlaszolták el hatalmas kövekkel, pénzt követelve. Az afgán menekülttábort elhagyva az egyre kihaltabb vidéket zord hegyek ölelik szorosan, sehol egy jármű, sehol egy élőkény, csak a vészjósló csend; egyre jobban szorongtam, olyan érzésem volt, mintha körbejárnánk, kétlem, hogy valaha is kikerülünk innen. Pásztáztuk a helyoldalakat, támadástól tartva. A bedekkerek ezt az utat egyszerűen rablóútnak hívják, gyakoriak errefelé a rablótámadások, törzsi háborúk dúlnak, de ez az útvonala a drog- és a fegyverkereskedelemnek is, nem titka az emberrablás sem. A biztonságra jellemző, hogy nem sokkal előttünk egy fiatal német házaspárt szitává lőttek, amint kiszálltak autójukból. Később a vízátfolyásoktól csaknem járhatatlanná vált utunk – nem akarunk hinni a szemünknek –, az egyikben egy hal úszik át előttünk az úttesten.

A monszun első vihara Szargodhában ért utol. Reggel a város főutcáján egy tócsában elmerült a Subaru (a második úszóleckét az indiai Aligarhban kapta), a motor köhögött, prüszkölt, de végül beindult, ellenben a riasztó elnémult. Ez újabb izgalmat jelentett: most már nemcsak a pénzünkre kell fokozottan figyelni, hanem a Subarura is. Ha történetesen ellopják a kocsit, akkor Pakisztánban és Indiában a károsultnak az autó új árának kétszeresét kell kifizetnie, míg Iránban ez a büntetés az eredeti ár ötszörösét is elérheti. Rém furcsa szabály, állítólag így lehet elejét venni az illegális autókereskedelemnek.
Mielőtt elértük Indiát, volt időnk tovább tapasztalni a „Halál útján” – így nevezik a súlyos baleseteiről hírhedt Iszlamabad-Lahor „highway”-t a szívszorító pakisztáni közlekedést. A sofőrök irracionálisan, logikátlanul, eszelősen és nagyon vakmerően vezetnek – a vezetéshez állítólag nem kell szerezniük jogosítványt, rendszeresen fogyasztanak kábítószert. Rossz sorunk minket is össze hozott egy pakisztáni ámokfutó busszal. A szubkontinens legmelegebb városában, Dzsakobábádban (54°C fokot regisztráltak) következetesen óvatos taktikám – miszerint minden veszett busz előtt jobb lehúzódni – nem vált be, mert a gengszterbusz a már padkán álló Subarunak ütközött. Szerencsére megúsztuk néhány sebbel, amit az ablakon berepült visszapillantó tükör szilánkjai okoztak, a mikrobusz jobb eleje behorpadtan őrzi meg a találkozást. A cserbenhagyó buszos még csak le sem lassított.

Az indiai közlekedés nemcsak a „balra hajts”-ban, hanem más tekintetben is kísértetiesen hasonlít a pakisztánihoz, talán valamivel lassabb a sebesség. Útjaikon a haladás nem élvezet, sem a kocsinak, sem a vezetőnek. A vezetéshez elsősorban egy jó erős kürtöt kell beszereltetni, annál jobb, minél nagyobb a hangereje, mert rendszerint a kürt fejezi ki a kocsi nagyságát. Azt mondják, akkor jó a kürt, ha hangereje arányos a „lóerővel”. A sofőrök ars poeticája: „állandóan nyomd a kürtöt, csukd be a szemed és gázolj át a forgalmon, tömegen, mindenen, ami csak utadba esik”. Az utakon is érvényesül a kasztrendszer, a járművek minden esetben előnyt élveznek a gyalogosokkal, a nagyobb járművek a kisebbekkel szemben. A többmilliós lélekszámú metropolisokban elképzelhetetlenül nagy a káosz, a rendszeres dugókban, miközben pöfög a motor, fogy az üzemanyag, örlődnek az idegek.
Rossz a kocsik műszaki állapota is, a gumik tükörsimák, a buszok és teherautók többszörösen nullára futottak. Indiában naponta közel 100 baleset történik, majdnem annyi, mint az USA-ban, csakhogy ott hússzor annyi jármű van. A legtöbb balesetet a fékek vagy a kormánymű hibájából kizsigerelt, túlterhelt TATA teherautók okozzák. Számtalan balesetnek voltunk szemtanúi, lépten-nyomon árokba borult, fának ütközött, folyóba zuhant, ripityára összetört kocsival találkoztunk.

A mindenhol megcsodált Subaru Indiában még jól bírta az iramot, kétszer is fel tudtunk kapaszkodni vele a Himalája lábához, először Dharamszalába, ahol 1959 óta él a XIV. dalai láma, majd a nepáli határ szomszédságában fekvő Dardzsillingbe, ahol meglátogattuk a híres magyar orientalista, Kőrösi Csoma Sándor sírját. Delhiben még szervizre vittük a kocsit, az Amritszár, Lahore, Multán, Szukkur, Bolán-hágó útvonalon indultunk vissza. A hágót elhagyva rángatni kezdett a Subaru, hiába javították pastu szerelők, afgán mechanikusok, csak nem akart rendesen menni, végül is Iránban egy zahedáni mérnök háromórás munkával átmosta, kitisztította az egész üzemanyagrendszert. Hiába, az „áldásos” szuperbenzin és a sivatagi homok megtette hatását. Ezután a kis mikrobusz ismét remekül bírta az iramot, szinte falta a kilométereket. Őr nélkül végre körbenézhettünk Iránban, megcsodálhattuk az ősi perzsa várost, Eszfahánt és a szent zarándokhelyet, Qumot. Jó lett volna elidőzni egy kicsit Törökországban is, nagyon tetszik nekünk ez az ország, de túl fáradtak voltunk, és a kurd zavargások is eltérítettek elhatározásunktól. Jugoszláviában átminősítették busszá a Subarut, a tompai határnál három és fél órás várakozás után végre hazai tájon robogtunk, törődötten, kimerülten értünk otthonunkba. Megkönnyebbülten lélegeztünk fel, hihetetlen, hogy befejeződött iszonyúan hosszú, nehéz és veszélyes utunk.

Rosta Erzsébet