Különösebben nem kerestük az alkalmat, hogy találkozzunk néhány olyan Polski-Fiat-tulajdonossal, aki hosszabb túrát tett mostanában kocsijával, de ha már módunk volt velük beszélgetni, elmondjuk, amit hallottunk tőlük. Az itt szereplők közül egyedül Szabó Andor volt az, akit még korábban megkértünk, hogy jegyezze fel számunkra tapasztalatait, hiszen ő, a többszörös motoros-bajnok, mint taxisofőr „nyúz” egy 1500-as P-Fiatot. Ismerve a taxi-üzem jellegét, no meg Szabó autóvezetői stílusát, úgy véljük, nyers szavai hű képet adnak mindarról, amit akarunk tudni. Bizonyítva látjuk, hogy – amint azt nemegyszer meg is írtuk – ezeknek az 1969-es év tavaszától ezrével importált lengyel kocsiknak – amelyek közül egy CK-rendszámú példányt 1968 telén próbáltunk ki – a licenc-konstrukciója kitűnő, és gondot inkább csak az alkatrészhiánnyal kínlódó vevőszolgálat okozott – és okozhat – a Polski-Fiatok gazdáinak.
A JA-60-52, vagyis a taxi, amellyel S z a b ó A n d o r és idősebb, lassabban, nyugodtabban hajtó váltótársa, S t r e i t I s t v á n vezet, 1969. április 24-én kapott rendszámot; Szabóhoz azonban csak július 18-án került. A késésről és a többi tapasztalatairól szó szerint így ír naplójában:
„Azért van a dátumkülönbség, mert a bejáratás alatt észrevették, hogy a differenciálház öntvénye ereszti az olajat. Egy hónapig tartott, amíg Varsóból megjött a hibátlan darab, és július 18-án kezdhettem taxizni a Polskival. Sokfajta autóm volt, sokfajtával jártam, de ennyire egyik sem tetszett. Rendkívül jól gyorsul, jó belőle a kilátás, könnyű kormányozni, könnyű vezetni, nagyon stabil. Kipróbáltam egyszer oldalszélben 150-es tempóval. Meg sem mozdult. Ülése nagyon kényelmes, pedig szinte sportos, fűtése, páramentesítője is nagyon jó. Ha 11 órát dolgoztam vele, akkor sem fáradtam el, pedig a régebbi autókkal 8 órázás után is szívesen abbahagytam volna. Reflektorjai kitűnőek, sebességváltója mint a vaj, a szinkron is príma. Csomagtartója viszont a taxiutasnak kevés.
A karbantartása, meg az alkatrészek cseréje, sajnos több bajjal jár, mint a Warszawáé vagy a Moszkvicsé. Amikor 20 000-nél elszakadt az ékszíj, nem lehetett másikat kapni és a fúrógépről vettünk le egyet. Az két nap alatt úgy kinyúlt, mint egy macska. Közben a lámpa töltést mutatott, pedig a generátor nem töltötte az akkut.
A gyertyák eltartottak ugyan 20 000-ig, de a vége felé már csak úgy ment velük a motor, mint egy cséplőgép. Igaz, az első futómű lengéscsillapítói is leköszöntek 15 000-nél; akkor Opel Kadetthez valót tettünk helyükre. Persze, mi nem úgy járunk, mint egy maszek, mert több személy, több súly, állandó fékezés, megállás nélküli hajsza a taxizás. El is koptak 9000-nél a bal első fék betétei. A másik hármat 13 000-nél cserélték. Ez olasz garnitúra, amely átalakítással használható, de jól tart. A fék-szervó 36 000-nél elromlott, és ezt is egy karambolos kocsiból tudták csak pótolni. A Continental-gumikkal – a hátsókkal – 30 ezret mentünk, de én gyorsan járok, ahol csak lehet, forgatom a motort. Olajat nem fogyaszt – nálunk a legolcsóbbat töltik bele – és normál benzint használunk. Ebből 13 liter kell, de a Volán-taxisoktól hallottam, hogy náluk szuperből csak 11-et eszik a Polski 100-ra.
A hibákról még annyit, hogy az elején, 2000-nél a hűtő felső csövének cinezése letört, a motorháztető nyitója is elszakadt, és 50 000-nél a vezérmű-láncot cseréltünk. Arra is vigyázni kell, hogy az olajnívó-pálcát jól toljuk vissza, különben kiengedi az olajat. Az, hogy a belső világítása gyenge, úgy hiszem, csak nálunk a taxinál kifogásolható.”
Ennyit a naplóból, amelyet kérésünkre tovább ír Szabó Andor.
A CX-12-17 számlálója már 25 ezernél többet mutatott, amikor találkoztunk gazdájával, K o v á c s B e r t a l a n kisvárdai gyógyszerésszel. A múlt év július 23-án vásárolta a kocsit, amellyel az idén most egy szuszra tett meg több mint 7000 kilométert lakóhelyétől Skandináviáig. Az útvonal: Csehszlovákia, NDK, Svédország – a behajózási kép csak a Polski-Fiat orrát mutatja a kocsisor végén –, majd Dánia, NSZK, Ausztria. Ezen a szakaszon közismerten sokat kell tudnia egy kocsinak, hiszen Kovácsék megmászták vele a Grossglocknert, viharos időben jutottak át a Brenneren, Olaszországban pedig a legforróbb napokat töltötték. A kocsi azonban semmi gondot nem okozott, kivéve az első balkerék defektjét. Szerencsére ez is akkor keletkezett, amikor a svéd hajó pallójára álltak – éppen egy szegre. Férj és feleség utazott négy héten át, nem kevés csomaggal, többnyire 100 és 140 közötti sebességgel. Az átlagfogyasztás 9 liter alatt! (Augusztus 1-én a Kisvárda-Budapest közötti 338 kilométerre 28 liter.) A külföldi túrán 7000 km-re 1,5 kg olajat pótoltak.
Javítások, amióta használják a kocsit: a jobb első kerékagy külső csapágyát, a kipufogócső egyik tömítését cserélték, és a bal első ablak emelőszerkezetét hozatták rendbe. A stockholmi utazás előtt akarták cseréltetni a fékbetéteket, de a szerelő nem találta indokoltnak. Most már tudják, hogy nem tévedett.
Kétszer is aludtak a kocsiban, nagyon jól, de a műanyagos ülésre érdemes volt venni egy textilhuzatot. „Talán még annyit, hogy az ablaktörlő-motor hangos” – mondotta végül a világjáró gyógyszerész, aki egy Moszkvics és egy Ford-Cortina után választotta a Polskit.
A CZ-44-00 a Kárpátokon kelt át az idei nyári szezonban. Dr. B. I. kórházi főorvos, tudományos kutató, ötödmagával indult útnak Kijev irányába Moszkváig. A napokban érkeztek vissza, és a három hét alatt 4500 km-rel jutott tovább a számláló-műszer, amely külön tudja jelezni a napi teljesítményeket is. Azt persze, hogy milyen érzés nap nap után 500-600 kilométert megtenni kánikulában, öten egy 1500-as Polskival, azt nem regisztrálhatja semmilyen műszer. A család tagjai viszont elmondták, hogy jól utaztak, és bár a csomagtartó is elképzelhetően meg volt tömve, még az útjavítás miati kitérőknél sem történt baj. Épen maradt a kipufogócső, mint ahogy mással sem volt gondjuk. A 98 oktános szovjet benzinnel a teljes terhelésű kocsi a széles pályán igazán könnyen tartotta a 100-as átlagot – néha csak a kézigázzal mentek –, és a Kárpátokat is beleszámítva 9-9,5 literes fogyasztásuk volt. Olajat nem pótoltak, de nem is nézték a nívót, mert eddig 15 000 km-ig sem volt soha olajhiány. Garanciális igényük csupán néhány krómozott alkatrészre szorítkozott. Érthető, hogy megszerették a kocsit, amely egy Wartburg és két Moszkvics után szolgálja a családot. Annak persze nem örültek, hogy a nagy útra tervezett tartalékalkatrészeket – elosztófedél, megszakító, ékszíj – csak nehezen tudták Pesten megszerezni, de végül még gyertyát sem kellett cserélniük.
A CZ-91-44 rendszámú Polskival ez év júniusában a csodálatos görög tájakat járta Székely István műszaki retusőr és felesége. Jugoszlávián keresztül érkeztek Görögországba, majd minden üzemzavar nélkül álltak be Athénban az Akropolisz előtt parkoló kocsik közé. És visszafelé szintén úgy utaztak, hogy csak a tankolásra kellett gondolni. Lelkesen beszélnek kocsijukról, amely teljes komfortot és biztonságot jelent számukra. Mind az utóbbi 4000 kilométeres külföldi szakaszra, mind a rendszeres hazai közlekedésre ragyogóan hasznosították előnyeit. (Most, amikor elkértük a görögországi fényképet, már csehszlovákiai körútra készülődtek.) Rövid idő alatt érték el eddig a 12 500 km-t és nagyon bíznak kocsijukban, amely a magasan fekvő görögországi tájakon, a Larissa és Lámia közötti szerpentineken bizonyította igazán, mit is tud. A görög „nemzeti utakon”, ahol nem erős a forgalom – főként a külföldiek járnak arra –, volt alkalmuk a jól ápolt kocsi csúcssebességét tartósan élvezni, a 110-es átlagot tartani.
*
Nos, ezekhez a beszámolókhoz nemigen kell kommentárt fázni. A feljegyzések, az elmondott szaval választ adnak sok olyan kérdésre, amely napirenden van.
L.Gy.
