Még mielőtt megindult az új Škoda-modellek sorozatgyártása, azt megelőzően vett át próbára egy 120 L jelzésű típust csehszlovák testvérlapunk szerkesztősége. A Škoda gyár négy új modelljéről, a 105 S és 105 L, valamint a 120 L és 120 LS kocsikról az AM 1976. december 6-i számában közöltünk műszaki adatokat, de azt megelőzően is foglalkoztunk már a kíváncsian várt újdonságokkal. Sajnos, a 120 L típus itt említett, csábító próbaútjához nem tudtunk csatlakozni, de ezúton is megköszönjük a prágai szerkesztőség arra vonatkozó meghívását. A beszámolóról azonban nem mondtunk le. Kérésünkre elküldték az út során szerzett tapasztalatok részletes leírását, a mérések adatait, és jó néhány képet is a kipróbált kocsiról. Bevezetőként még annyit, hogy a harminc nap alatt megtett 30 ezer kilométernek, vagyis ennek a bravúros teljesítménynek egyik magyarázata: a Svet Motoru szaklap tavaly ünnepelte 30 éves jubileumát. Végül is harminc nap alatt utaztak annyit a gyári próbakocsival, mint amennyi utat különben általában két-három év alatt tesz meg egy autó tulajdonosa. Arról pedig, milyen is volt ez az utazás, hogyan viselkedett a próbakocsi, olvassunk el néhány részletet Otakar Gregory gépészmérnök beszámolójából.

A teszt, vagyis a próbaút megkezdésekor az előírás szerint korábban bejáratott kocsiban 2750 kilométert jelzett a számláló. Megjegyezzük még azt is, hogy kocsinkon semmilyen szerkezeti módosítást nem végeztünk. Tekintettel azonban a próbaút feltételeire (szinte megállás nélküli közlekedés éjjel és nappal) két további pótkerékkel, gazdagabb szerszámkészlettel, több gyertyasorozattal, és több izzóval láttuk el magunkat. Egyébként csak olyan alkatrészeket akartunk igénybe venni, amelyek cseréje nem befolyásolhatja, nem javíthatja a kocsi eredeti tulajdonságait. A felsoroltakra azonban előreláthatólag szükségünk lehetett az apróbb hibák elhárításához, főként éjszaka, amikor nem fordulhattunk javítóműhelyekhez sem. Különben kocsink valamennyi karbantartási és javítási munkáit a gyár műszaki szolgálata végezte, és természetesen részletes feljegyzéseket készítettünk minden műveletről.

A próba-Škoda – amelynek motorszáma 587 578/2, felépítményszáma 1 555 189 – előre megállapított három útvonalon közlekedett. Ezek közül kettő (mindegyik külön-külön 500 kilométeres) Csehország területén, a harmadik 1000 km hosszú szakasz pedig Morvaországon keresztül vezetett Nyugat-Szlovákiába. Az egész utazást 54 külön szakaszra osztották, Prágától Prágáig. Minden szakasz rajtja reggelenként 6 órakor kezdődött, kivéve az 1000 kilométeres etapot, amelynek teljesítésére 24 órát számoltunk. Valamennyi próbaúton csakis a Svet Motoru szerkesztői vettek részt. Tízen voltunk, akik kialakítottunk öt kéttagú legénységet, míg három kollegánk tartalékban maradt esetleges helyettesítésre. Az egyes csapatok tagjai nem rendszeresen váltották egymást, hanem külön megegyezés alapján, a pillanatnyi kondíciók szerint cseréltek a volán mögötti vagy a pihenőülésen. Volt olyan is közöttük, aki egymaga tett meg 4960 kilométert a teljes távból. Lezárt szakaszokon nem jártunk, az egész utat normális viszonyok között folytattuk, a napszaktól függő gyengébb vagy erősebb forgalomban. Az éjszakák során viszonylag csendes utakon autóztunk, máskor viszont a legvadabb csúcsokban igyekeztünk mi is előbbre jutni. Az időjárási viszonyok többnyire előnyösek voltak, főként száraz utakon, szélmentes időben járhattunk. A hőmérséklet plusz 2 és plusz 22 °C között ingadozott. Egyes szakaszokon ugyan köd uralkodott és néhány vonalon esőben is kipróbálhattuk, mit tud az új Škoda. Most pedig néhány szót arról, hogy bár a mi próbáinknak nem volt kimondottan sportjellege, az átlagos sebességek az egész idő alatt lényegesen nagyobbak voltak, mint a különben szokásos autózásé. Az átlagos sebesség végül is a leglassúbb szakaszon 61,6 km/h volt, míg a leggyorsabb részeken 97,0 km/h. Az egész teszt tartamára számítható átlagos sebességünk pedig 73,57 km/h volt. Ez gyakorlatilag azt is jelentette, hogy a motor csak részben volt leterhelve, hiszen az elért legnagyobb sebesség is alig lépte túl a 120 km/h értéket, de ilyen tempót csak rövid ideig tartottunk. Az egész próbaút folyamán különben 90 oktános benzint és ugyancsak szabványos, hazai Mogul Super 20 W-50 jelzésű motorolajat, illetve PP 90-es sebességváltó-olajat használtunk.

Próbautunk eredményei
A harmincnapos utazással elértük a kitűzött célt: megtettünk 30 ezer kilométert. A kocsi jelentősebb hibák nélkül viselte el ezt az utat. Mindezekkel kapcsolatban a következőket jegyezzük meg.
1. Az átlagos sebesség lényegesen nagyobb volt, mint amilyen tempót általában hasonló jellegű kocsival normál utazások során szoktunk elérni.
2. A benzinfogyasztás átlaga ugyan 0,65 literrel több lett, mint amennyit a gyár erre a típusra alapfogyasztásként jelzett, de mindez arányban áll a sebességgel és az üzemi feltételekkel. Az értékelésnél itt tekintetbe kell venni még a tizenhárom vezető különböző temperamentumát, és különböző vezetési stílusát is. Ennek a befolyásnak semlegesítésére más mérésekkel is ellenőriztük a tényleges fogyasztást, amikor a kocsi már lefutott 17 ezer kilométert. Egy kereken 1000 km-es útvonalon – 74,5 km/h átlagos sebességet tartva – a 100 km-re számolt fogyasztás 7,61 literre jött ki.
3. Az olajfogyasztás alig mérhető, tehát nagyon kedvező volt. A teszt elején és a végén a kocsi műszaki állapotának meghatározására műszeres méréseket végeztünk. Ezekből kitűnt, hogy a 30 ezer km lefutása semmi lényeges nyomot nem hagyott a szerkezeteken. A gyorsulás második mérésének eredményei ugyan valamivel rosszabbak voltak, mint a kezdeti próbánál, de ezt a megcsúszó kuplung okozta. Ezzel előre számoltunk, de akkor nem volt időnk, hogy a különben gyorsan javítható hibát korrigáljuk.
A 30 ezer kilométeres próba lezárása után még külön is ellenőriztük az új kocsi tulajdonságait a csúcssebesség mezőnyében. Ennek a vizsgának ideje alatt mindig egy személy, csak a vezető ült benne. Erre a végső próbára a Brno környékén levő ismert pályán került sor. Az ottani autósztrádán, kivéve az éles fordulókat, szinte mindig teljes gázzal közlekedtünk. Kocsink ezt a vizsgát is hiba nélkül teljesítette, jól bevált az új hűtőrendszer is, hiszen e hajsza folyamán sem kapcsolt be a túlmelegedést gátló kisegítő ventillátor.

Hibák és üzemzavarok
Azt már említettük, hogy kocsink az egész utazás során végig rendszeres felügyelet alatt volt. A gyár és a javítóipar szakemberei nemcsak ellenőrizték a műszaki állapotot, hanem a karbantartást is elvégezték, így például az olajcseréket, a szelephézagok beállítását, a gyújtás szabályozását, a futómű geometriai vizsgálatát, és közben elhárítottak minden olyan hibát, amely akár a próbaút igénybevétele miatt, akár konstrukciós okokra visszavezethetően lépett fel. Mindenről éppúgy, mint a kicserélt alkatrészekről, naplószerű feljegyzéseket készítettünk. Pontosan beírtuk, hogy mit, milyen kilométerszámnál vettünk észre, illetve mikor mit kellett pótolni vagy javítani. Idézünk ebből a naplóból is. Kezdjük az úgynevezett önindító motorral, amelyet 3867, 10 128, 24 925 és 31 855 km után, tehát négyszer cseréltünk. Konstrukciós hibáról volt szó, de a sorozatgyártás darabjai már nem ebből a szériából kerülnek ki. A töltésszabályozót (24 925 km-nél), két halogénizzót (8009 és 25 099 km után), a generátor csapágyait (10 128 km) cseréltük. A kürt (24 925 km) nem működött, minősége sem volt jó, és eredeti helye sem előnyös. A külső visszapillantó-tükör 29 025 km-nél a gyenge rögzítőrugó miatt gyors menetben elállítódott. A benzinszűrő tömítése (10 128 km) elvesztette rugalmasságát, szivárgott. Az első ajtók zárja nem működött (24 925 és 26 980 km), mind a két esetben a belső mechanizmus műanyagból készült húzókarja törött el. A helyzetjelző lámpa izzóját 25 099, a rendszámtábla megvilágító izzóját 31 855 km-nél, a gyertyákat pedig a gyár javaslata alapján 14 423 km után kicseréltük. A meghajtott hátsó kerekek gumiabroncsai 24 925 km-nél cserére szorultak, mert a korábbi helytelen geometriai beállítás miatt erős kopási nyomokat mutattak. Ezzel viszont a hibalista lezárult, és mindent összegezve – eltekintve az indítómotortól, amelynél konstrukciós hibát állapítottak meg -, a cserélendő elemek száma viszonylag kevés volt a megtett úthoz és az igénybevételhez mérve. És mindjárt itt szeretném hangsúlyozni, hogy egyetlenegyszer sem fordult elő hiba a meghajtórendszerben, a fékeknél és a kormányműnél, vagyis az aktív biztonság legfőbb elemein, bár ezeket szinte nem is gondoztuk.

A próbaúti beszámolóban nem feladatunk dicsérni az új modellt, és csupán tárgyilagos megjegyzésként említjük, hogy mindaz, amit a gyár modernizálásként említ, valóban jól sikerült. Mind a külső, mind a belső módosítások igen kedvezőek. Javult a szellőzési és a fűtési rendszer hatásfoka, a korábbi típusokhoz képest jobban kihasználható a csomagtér, és mi tudjuk azt is – fejezi be sorait Otakar Gregora -, hogy a gyár mind a négy modellt olyan technológiával és olyan szigorú ellenőrzéssel állítja elő, amelynek szintje nem okozhat csalódást az új típusok vásárlóinak.