A külföldi szaksajtót olvasva megállapítottuk, hogy az amszterdami autókiállítás egyik legnagyobb meglepetése a Škoda Favorit volt. Noha az új típus már az 1987-es őszi brnói vásáron debütált, az első külföldi bemutatkozására a holland városban került sor. A kezdeti nehézségek ellenére – úgy látszik – a lemaradást sikerül behozni. A Favorit magyarországi behozataláról a legutolsó információ az, hogy várhatóan a negyedik negyedévben már forgalmazza majd a Merkur. Áráról – e sorok írásakor – még nincs hír, de várhatóan a Lada Szamaráéhoz lesz hasonló.
Időközben a gyárban elkészült a Favorit kombiváltozata is, amely a bázistípus hátsó részének 345 mm-rel történő meghosszabbítása révén jött létre. A limuzin felhajtható hátsó ajtaját és a lámpákat egy az egybe a kombinál is felhasználták. Tulajdonképpen csak a padlóteret és a tetőt hosszabbították meg. Más lett természetesen az oldalsó rész is. A csomagtér az ülések variálásával 400-1300 köbdeciméter között változtatható. A Favorit kombi hosszúsága 4160 mm. Egyéb változást a limuzinéhoz képest a sebességváltónál találunk, amelyben a fogaskerekek áttételi aránya más lett. De a futóműveket – főleg hátul – is megerősítették.
A Favorit Tourist néven bejegyzett típus szériagyártására előreláthatóan 1991-ben kerül sor. Alig másfél év telt el a szériakocsi gyártása óta, a sportküzdelmekben máris megjelent a Favorit raliváltozata. Mladá Boleslávban új versenykocsi áll készen az idei versenyszezonra. Az új Favoritot az A kategóriában indítják, hogy az eddigi hagyományokat, a márka hírnevét öregbítse. Az európai versenyeken eddig sem vallottak szégyent a Škodák. A 130 RS és a 130 LR sportkategóriában helyezett volt a Monte-Carlo és az angol RAC Ralin is. Kialakult stílussal autóztak a versenyzők ezekben a kocsikban. A farmotoros autót most fronthajtásos változat váltotta fel, ez megváltoztatta viselkedését; más felkészítést és új vezetési stílust igényel.
Az első hazai verseny után – Valaska Rali – apró darabokra szedték szét az új Favoritot, hogy nagyító alatt megvizsgálják minden alkatrészét. Az így szerzett tapasztalatok szerint haladtak az új versenyautó építésével, amelynek a tervek szerint az Akropolis Ralin is indulnia kell.
A karosszéria átalakításánál három szempontot vettek figyelembe: a súlypontja és tömege minél alacsonyabban legyen, a versenyző testi épségében védelme maximális legyen. Mindezeket úgy kellett elvégezni, hogy a FIA rendelkezéseinek maradéktalanul eleget tegyenek – azok pedig nagyon szigorúak!
Elsőként kopasszá tették az utasteret: üléseket, szőnyegeket és minden felesleges mást kiszedtek, majd beépítették a 38 mm átmérőjű, fent és lent rögzített bukócsövet, amelynek a tömege csak 22 kg. A kötéspontokat a karosszéria és az alváz megbízható részeihez csavarozták. A kocsiszekrényt több helyen hegesztéssel erősítették, biztonságossá téve az automata gépsorok ponthegesztéseit. Megerősítették a rugók és a lengéscsillapítók felfüggesztési helyeit, és kicserélték a szériaautó rugóit és lengéscsillapítóit. Ezzel a Favorit valamelyest alacsonyabb lett. Belül a műszerfal – a szigorú szabályok szerint – nem változott, mindössze egy fordulatszámmérő került az időóra helyére. Természetesen a mitfahrer műszerei is helyet kaptak a vezetőülés mellett. Belső kiegészítés az egyetlen mozdulattal működésbe hozható tűzoltó készülék és az áramtalanításra szolgáló kapcsoló. Új sportkormányt és speciális üléseket szereltek a régiek helyére, különleges biztonsági öveket építettek be. Mindezek mellett szigorúan tartani kellett a belső méreteket és a külső formát. A kiegészítő világítótesteket az első lökhárítóban helyezték el. Megtartották a műanyagból készült széria-benzintankot, de a kocsi tartaléktartályt is kapott.
Keresztkötésekkel megerősítették az első és a hátsó futóművet, alul a motor védőlemezt kapott. A nagyobb igénybevétel tette szükségessé az erősebb Sachs lengéscsillapítók beépítését, elöl hagyományos, hátul gáztöltéses. Változtattak a fékrendszeren is, mind a négy kereket tárcsafékkel látták el. Elöl a különlegesen kiképzett „légterelő” jobb hűtést tesz lehetővé. A fékpofákat két-két munkafékhenger működteti. Kormányszerkezete a jól bevált fogasléces. A kerékméret 14 colos.
Ebben a kategóriában többféleképpen lehet növelni a motor teljesítményét. Megfúrták a hengereket és ezzel 10,6 cm3-rel nagyobb lett az űrtartalma. A porlasztó maradt, de megváltoztatták a beömlőnyílást. A szelepek méretei is maradtak, de változott a vezérműtengely és néhány alkatrész, ezek viszont belső titkok, ezt nem szellőztették. A spécizés után 1299,6 cm3 lett a hengerűrtartalom, a sűrítési arány 11,5:1, a legnagyobb forgatónyomatékot 117 Nm-re növelték. A teljesítmény ezzel 76 kW (103 LE). Meg kell jegyezi, hogy a belső alkatrészeken is könnyítettek, így a dugattyúkon és a hajtókarokon. Biztonságos üzemanyag-ellátásáról két elektromos AC-pumpa gondoskodik, míg az olajat nagyobb áteresztőképességű csöveken juttatják el a csapágyakhoz, közbeiktatva egy olajhűtőt is. A motor gyártása érintkezők nélküli Bosch-rendszerű, az egytárcsás erőátviteli szerkezet Fichtel Sachs gyártmányú. A sebességváltóban is történt némi változás, de csak annyi, amennyit a szűk hely lehetővé tett.
A 76 kW (103 LE) teljesítményt a motor 6500 ford./percen adja le, a legnagyobb forgatónyomaték 4750 ford./percen. Kéttorkú porlasztója Pierburg 2E3. A kocsi versenyképes állapotában 750 kg. Mindezek a paraméterek azt bizonyítják, hogy jóval nagyobb sebességre képes a szériatársánál. A 150 km-es tempót tartósan bírja, és rövid idő alatt eléri a 210 kilométeres sebességet is. Gyorsulása változott, 0-ról 100 kilométeres sebességet 10 másodperc alatt éri el.
Karel Beránek és Zelman Ferenc
Karel Beránek és Lővei Gergely felvételei
