Ezúttal immár tizenharmadik alkalommal került sor – június utolsó vasárnapján – a Polski Fiat gyártmányú autók hazai tulajdonosainak hagyományos találkozójára. A rendhagyó a dologban csupán az volt, hogy a népszerű karnevált most nem az eddig megszokott kedves környezetben, Tihany-Balatonudvariban rendezték meg, hanem Budapesten, a Dózsa György úti felvonulási téren. A rendezőség – a POL-MOT Kft., az FSO valamint az FSM lengyelországi autógyárak képviselői, továbbá a hazai Polski Fiat Kör és a Fővárosi Közlekedésbiztonsági Tanács vezetői, munkatársai – mindent megtettek azért, hogy ez a rendezvény is a hagyományokhoz híven jól sikerüljön. Nem rajtuk múlott, hogy a vártnál most mégis sokkal kevesebben gyűltek össze, s ez a körülmény a ragyogó napsütés ellenére is – mi tagadás – befelhőzte kissé a rendezvény ünnepélyességét. Ám akik eljöttek és nem sajnálták az idei nyár szinte első verőfényes délelőttjén erre a találkozóra áldozni szombat délelőttjüket, a fejtörőkkel, ügyességi versenyekkel és nem is akármilyen nyereményekkel színezett kedves szakmai összejövetelen minden bizonnyal jól szórakoztak, s nem töltötték hiába idejüket.
Az ünnepélyes találkozó kapcsán ugyanakkor – és ugyancsak a hagyományokhoz híven – lehetőséget keretünk arra is, hogy POL-MOT, az FSO varsói, valamint az FSM Bielsko Biala-i vezető képviselőjétől tájékozódjunk a lengyel-magyar autós kapcsolatok alakulásáról, a lengyelországi személyautó-gyártás jelenlegi helyzetéről és perspektíváiról.

*

Bogdan Piradoff, a POL-MOT Kft. varsói képviselője:
„Tulajdonképpen szinte történelmi időpontban került sor most a Polski Fiat gyártmányú autók magyarországi tulajdonosainak találkozójára. Éppen néhány nappal azelőtt írták alá a Mogürt székházában a magyar és a lengyel autóipar képviselői azokat a keretszerződéseket, amelyek szabad utat nyitnak a két ország együttműködésének az autóbuszok gyártásában is. A most aláírt szerződés alapja az a kormányközi egyezmény, amely 1983 októberében született a két ország autóbusz-gyártási együttműködéséről. Az 1990-ig érvényes egyezmény alapján a magyar ipar 1985-ben 200, 1986-ban 1000, 1987-1990 között pedig évente 1500 kéttengelyes, városi közlekedésre alkalmas autóbusz fenékvázat szállít a lengyel fél részére. A magyar fenékvázakra a lengyelországi jelczi autógyár épít karosszériát. Ellentételként a lengyel fél 1986-tól évi 500 Star teherautót, évi 1000 Polski fiat 126p típusú személyautót, továbbá részegységeket, szerszámokat, szerszámgépeket, bányagépeket, építő- és útépítő gépeket, valamint számítástechnikai berendezéseket szállít Magyarországra. A szerződéseket magyar részről a Mogürt, a Csepel Autógyár, a Merkur és az Autóker, lengyel részről a POL-MOT Külkereskedelmi Vállalat, a starachowicei, a jelczi és az FSM autógyárak képviselői írták alá. A lengyel autóipar egyébként immár 56 éve – 1931-től – működik együtt az olaszországi Fiat céggel. Külön említést érdemel, hogy 1936-ban gördült le a szerelőszalagról az első Polski Fiat autó 508 típusjelzéssel, és mintegy 6,7 ezret gyártottak belőle 1939-ig. A nagy Polski, vagyis a 125-ös változat 1968-ban jelent meg először és 1973-ban jött létre a magyar és a lengyel fél között a kispolski, vagyis 126p típusjelzésű modellek gyártására vonatkozó együttműködés.”

*

Krzysztof Panufnik igazgató, a varsói FSO gyár képviselője:
„Az idén mintegy 95 ezer autó készül el az FSO gyárban: 60 ezer korszerűsített 126p, a többi Polonez, valamint úgynevezett egységcsomag az egyiptomi összeszerelő üzem részére. Ezeknek a kocsiknak csaknem a felét exportálják, zömmel tőkés országokba. Szó nincs arról, hogy megszüntetnék a Polonez gyártását. A folyamatosan korszerűsített 125-ös modell is legalább négy éven át foglalkoztatja még a szerelőszalagokat és azt követően mintegy tíz évig gyártani fogják hozzá a pótalkatrészeket. Az igaz, hogy az Anyaggazdálkodási minisztérium határozata alapján a túlzottan anyagigényes termékek gyártását mielőbb meg kell szüntetni, illetve lehetőség szerint korszerűbbé, gazdaságosabbá kell tenni. Ilyen megfontolás alapján, tehát a 125p változatnak megpecsételődött a sorsa, de a gyártásban maradása utolsó percéig szinte állandóan javítva, a korszerűbb követelményekhez közelítve gördülnek le a szerelőszalagokról. Az ugyancsak folyamatosan korszerűsített és szigorú »fogyasztó kúrának« alávetett – tehát könnyebb és energiatakarékosabb – Polonezből évi 60 ezret gyártunk. Ezeknek a szemrevaló és külföldön is népszerű modelleknek az eladásával egyelőre (és talán még hosszabb távra is) nincs gond, ugyanis nemrég Kínával kötöttünk szerződést mintegy tizenötezer FSO modell – zömmel Polonez – szállítására. És ez a szerződés az előjelek szerint csupán ígéretes kezdet a még gyümölcsözőbb üzletkötések folyamatosságának kibontakoztatására. Egyébként Kína mellett Nagy-Britannia, Dánia és Belgium is többezres darabszámmal rendszeres vásárlója az FSO gyárnak, s így mindenekelőtt a Polonez modellnek. És nem véletlenül, ugyanis különösen a négykerékhajtású Polonez terepjárót, valamint különleges felépítményű (mentő, tűzoltó) változatait – amelyek sorozatgyártását most tervezzük – a hazai és a külföldi piacokon egyaránt, minden bizonnyal jól értékesíthetjük majd. Éppen ezekben a hetekben várható a végleges döntés arról, hogy az FSO merőben új, elsőkerék-meghajtású, keresztben fekvő orrmotoros, ötszemélyes, 5-7 liter fogyasztású változatának sorozatgyártását (1988-ra!) elő kell készíteni, és ez a modell fokozatosan, majd négy év múltán teljesen leváltja a saját erőtartalékaiból tovább már korszerűsödni képtelen 125p változatot. Ehhez a nagy átálláshoz a gyárban már megkezdtük a rekonstrukciós munkát, új gyárrészleget, magas színvonalon automatizált, robotokkal együttműködő üzemrészt hozunk létre, s hosszú távra korszerűsítjük a fényezőüzemet, valamint a kataforézises eljárás bevezetésével a korrózióvédelem technológiáját. Igen előrehaladottak és sikert hozónak ígérkeznek a saját motor (dízel és benzines egyaránt) előállítására kitűzött kísérletek, s így könnyen lehet, hogy ez az új „ütőképes” erőforrás a 125p változatot leváltó új modellben is helyet kap majd. És, hogy a versenytárgyalás eredményeképpen melyik külföldi (olasz, japán, NSZK?) autógyártó céggel kötünk hosszú távra is együttműködési megállapodást, e pillanatban még nem dőlt el. De szinte csaknem biztosra vehető, hogy három év múlva – 1988-tól – az új 1000 cm3-es, ötszemélyes, energiatakarékos autók gyártását fogjuk elkezdeni.”

*

Zyszard Wosatka igazgató, a Bielso Biala-i FSM gyár képviselője:
„A 126p típusjelzésű kisautó gyártási licencének a megvétele, vagyis 1971 óta több mint 7000 (!) kisebb-nagyobb változtatást vezettek be az alapmodell korszerűsítése érdekében. Ez akkor is figyelemre érdemes tény, ha tudjuk, ezeknek a finomításoknak számottevő része nem látványos változtatás, hanem elsősorban a javító vállalatok, szerviz szakemberek számára irányt mutató korszerűsítés. Ám a szóban forgó »apróságok« mellett helyet kaptak ennél a népszerű kiskocsinál a kívül és belül egyaránt látható és érzékelhető korszerűsítési változtatások is. Elég csupán az idei BNV-n bemutatott FL (Face Lifting) modellre, vagy a speciálisan csökkent mozgásképességűek, továbbá állatorvosok számára átalakított változatokra utalni. És, hogy mikor, (valóban 1988-tól?!), milyen licenc (Fiat, agy valami más?) alapján kezdődik a valamivel nagyobb, orrmotoros, elsőkerékhajtású, vízhűtéses, nagyobb erőforrással rendelkező, tehát alapvetően új konstrukciójú kispolskik sorozatgyártása? Nos, ez az izgalmas kérdés ugyancsak a közeli jövőben dől el.”

*

Arra a kérdésre pedig, hogy valóban folynak-e Bielso Biala-i gyárban – Beskid fedőnév alatt – teljesen saját konstrukciójú kisautó előállítására irányuló kísérletek, az FSM gyár képviselője igennel felelt. Sőt utalt arra is, hogy az FSM és az FSO gyár egyaránt keresi a lehetőséget a szovjetunióbeli autógyártókkal egy közös erővel és fejlesztéssel létrehozandó, viszonylag olcsón elérhető, csendes és tiszta üzemű, tehát alapvetően környezetbarát kis családi autó létrehozására.

(almássy)
A szerző felvételei