Az ókori olimpiákon a nők még nézőként sem vehettek részt. A múlt század végén, amikor felelevenítették a játékokat, már bemehettek a stadionokba végignézni a versenyeket. Aztán szép lassan kivívták maguknak a részvételi jogot is. Természetesen a technikai sportokra is sor került, mindegyik ágában megtalálhatók a „gyengébb nem” képviselői. Felismerték ezt az autógyárak is, a nőknek, fiataloknak szánt modelljeik ma már kaphatók izmosabb, sportos motorokkal.
Adott egy autó, amely 8,2 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/h sebességre. Ha ezt az adatot meghalljuk, képzeletünkben megjelenik egy több millió forintot érő sportkocsi. Elkezdünk álmodozni, milyen jó is lenne egy ilyennel száguldozni, de hamar kijózanodunk, mert eszünkbe jut az ára.
Adott ugyanaz az autó, megtudunk még egy adatot: egymillió kétszázezer forintért kapható. Szinte hihetetlen, megkérdezzük még egyszer, ugyanaz a válasz. Kíváncsiságunk nő. További információk: norma szerint 90 km/h-s sebességnél 5,2 litert, városban 7,6 litert fogyaszt 100 kilométerre. Most már teljesen összezavarodtunk. Úgy gyorsul, mint egy 944-es Porsche, és annyit fogyaszt, mint egy kis Polski. Ezek után szabad a gazda: a Daihatsu Charade GTti-ről van szó.
Jellemző a japán autógyárakra – s ebben rejlik fő erejük is, hogy két-három évenként felfrissítik modelljeiket. Ennek ellenére a Daihatsu 1987 februárjától változatlan formában gyártja a Charade GTti-t. Ez nem lehet véletlen, csak sikeres típust lehet ennyi ideig futtatni. Azt hiszem, a tervezők a valamit valamiért elvét tartották szem előtt, rengeteg műszaki csemegét találunk az autóban, viszont a belső tér meglehetősen puritán maradt. Az utasteret látva az az érzésünk támad, mintha egy versenyautót alakítottak volna át úgy, hogy minden fémrészt beborítottak olcsó, viszont könnyű műanyaggal, és betettek még egy hátsó üléssort. Az egyetlen extra az elektromos visszapillantótükör-állítás, de ennek megoldása nem a legszerencsésebb. Ugyanis beállításkor csak előrehajolva érem el az állítógombot, viszont ekkor nem ugyanazt a képet látom a tükörben, mint menet közben. Ezen kívül minden kényelmi felszerelést elhagytak, valószínűleg a minél kisebb saját tömeg érdekében. Néha el is túlozták a takarékoskodást, például az ajtók borítása egy darabból öntött műanyag lap, s az utasoldali ajtóról még a térképtartó zsebet is elhagyták. Nem hihető, hogy az a plusz húsz dekagramm kényelem jelentősen megváltoztatta volna a menettulajdonságokat. S ami ennél nagyobb hiányosság: az ülés csak formájában emlékeztet sportülésre, kanyarban semmi oldaltartása nincs.
Abban a pillanatban azonban, amikor elindulunk a Charade-dal – az ülésen kívül –, miden hiányosságát elfelejtjük. A 101 lóerős motor a 800 kilogramm tömegű járművel párosulva igazi sportélményt képes nyújtani. A nagy teljesítményre jellemző: elindulás után – a kuplungpedált már elengedve – nyomtam egy „padlógázt”, valamelyik kerék visítva túlpörgött egészen a leszabályozási fordulatszámig. Persze normális módon is lehet gyorsítani – egy kicsit óvatosabb pedálkezeléssel –, akkor elemi erővel szorít az ülésbe a tehetetlenségi erő.
Sokan kérdezik, nem felelőtlenség-e egy ekkora teljesítményű erőforrást ilyen kicsi karosszériába építeni. A vélemények megoszlanak. Egyesek szerint igenis felelőtlenség, mert a kicsi és olcsó kocsikat főleg fiatalok és nők veszik, s nekik általában kevesebb kilométer van a lábukban. Másrészt a kisautókon jóval kisebb energiaelnyelő zónákat lehet kialakítani, ezért ütközéskor nagyobb a sérülési kockázat. A másik tábor szerint nem felelőtlenség, mert a statisztikusok is kimutatták, a nők – talán éppen kevesebb tapasztalatuk miatt – óvatosabban vezetnek, mint a férfiak. Második érvük: egy erős, nagy tartalékokkal rendelkező autóval sokkal gyorsabban és biztonságosabban lehet előzni, s a legtöbb vészhelyzet éppen előzéskor adódik. Nem tudok, s nem is akarok döntőbíró lenni, mindenesetre a kis Charade felnőtt a feladathoz. Menet közben csak a hangerő emlékeztet arra, hogy egy kicsi autóban ülök, bár ez a hang egyáltalán nem kellemetlen. Ha nem tudnám, hogy egy háromhengeres ezres okozza, legalább kétszer ekkora motorra gyanakodnék. A Daihatsu stabilitását sok nagyobb autó is megirigyelhetné. Nagy sebességeknél is teljes volt biztonságérzetünk, az oldalszélre szinte teljesen érzéketlen, s pontosan reagál a kormánymozdulatokra. Pedig semmi furfangot nem találtunk, mindezt egy viszonylag egyszerű futóművel sikerült elérni.
Sportos autókon általában kőkemény rugózást alkalmaznak, s ez a kényelem rovására megy, a vezető úgy érzi, mintha a földön ülne. Nem így van ez a Charade-nál, a mérnökök nagyszerű munkát végeztek, a rugózás-lengéscsillapítás hangolása kiváló, az M7-es hepehupáit sem éreztük. S az is nagyon fontos, hogy a Charade-dal nemcsak felgyorsulni lehet rövid idő alatt, hanem megállni is. Igaz, nincs benne ABS, de a fékhatás vajpuhán és rendkívül jól adagolható.
Az autó visszaadása előtti nap reggelén, a parkolóba érve észreveszem, lapos a bal első kerék. Lelki szemeimmel már látom, hogy a kis virslikerék felszerelése után irány a gumiszerelő műhely, hogy minél hamarabb visszaszerelhessem az eredeti kereket. A csomagtartó kinyitása után ért a kellemes meglepetés, ebbe a kis autóba belefért a rendes méretű pótkerék. Úgy látszik, Daihatsuék ismerik a magyarországi helyzetet, és tudják, hogy nincs öt kilométerenként gumisműhely.
Mindent összevetve: nagyon jó kis autó a Charade GTti, a hiányosságai ellenére. Hangsúlyozottan sportautónak készült, de csodákra még a japánok sem képesek. Ennyi pénzért nem kapunk elektromos ablakemelőket, légkondicionáló berendezést, tolótetőt. Viszont kapunk egy Porsche 944-est kis Polskiba bújtatva, s ez nem megvetendő. A mai nehéz gazdasági helyzetben, autóvásárláskor döntő szempont a fenntartási költség is, ebben a Charade szinte verhetetlen a kategóriájában. Kevés a súlyadója, a kötelező biztosítási díja, s nem kell sokat költeni benzinre sem. Meglehetősen sportos vezetéssel sikerült 7,8 liter/100 km felett fogyasztani városban. Könnyen bele lehet szeretni, de senki ne felejtse el, hogy fékpedál is van az autóban.
Sebestyén Kálmán
Fotó: Balogh Róbert
