A minisztertanács és a SZOT vándorzászlajáért folyó küzdelemben a közlekedési szakmában új vállalat került az élenjárók közé. A legutóbbi értékelés szerint a kaposvári MÁV-állomás mögött a második, az autóközlekedés terén pedig első helyre az I. sz. Autójavító Vállalat küzdötte fel magát. Ennek az eredménynek az alapja, hogy április 7-én a Víg-utcai telepen elsőnek valósították meg az egyik gépkocsitípus zártciklusú javítását. Így történhetett meg, hogy májusban a negyedévi tervnek megfelelő számú kocsit adtak vissza a termelésnek.
Az I. Autójavító dolgozói méltán fűznek tehát nagy reményeket ahhoz, hogy végül hozzájuk kerüljön a büszke vándorzászló, amely jelenleg a MÁVAUT dolgozóinak birtokában van. Bizakodásukat növeli az is, hogy ez az értékelés a május 20-i állapotot tükrözi vissza s azóta máris jelentős lépéseket tettek az eddigi eredmények további fokozásáért. Május 20-ig a javításba került kocsik átfutási idejét 10%-kal csökkentették – és ez az arány az eddigi jelek szerint június folyamán jelentékenyen növekedni fog. Június 2-ával ugyanis a váciúti központi telepen bevezették a Csepel teherautók sorozatjavítását is, amely a tervek szerint a Csepel-autók 60 napos átfutási idejét 12 napra csökkenti.

Mielőtt sorravennénk a már az első napokban elért és a várható eredményeket, nézzük meg, milyen előfeltételekkel kellett a dolgozóknak megteremteniök az új rendszer megvalósítását. A tervek végleges összeállítását Walter Medárd műszaki vezető irányította. Az előkészítés munkájában azonban tevékenyen részt vettek a dolgozók régóta működő komplex-brigádjai is. A három brigád – amelynek 12-12 tagja között egyaránt akadnak élenjáró szakmunkások és művezetők éppúgy, mint adminisztratív dolgozók – hetenként egyszer ül össze az üzem minden problémájának megbeszélésére. Végeredményben ezeknek a komplex-brigádoknak a javaslatai alapján készült el a „szalag” műveletterve.
– Jó tanácsokat kaptunk egyénileg is a dolgozóktól – említi Walter elvtárs. – Veres Sándor sztahanovista jelvénnyel kétszer kitüntetett lakatos javasolta például, hogy a karosszériáknál a speciális munkát igénylő darabok műveleteit bontsuk fel, mégpedig oly módon, hogy a decentralizálás mellett az egymásba kapcsolódó munkákat azonos dolgozók végezzék. Így határoztuk el, hogy egy csoport javítja a fülkét és a gépháztetőlemezt, egy kézbe kerülnek az ajtók és az ablakvezető-sínek. Ugyanakkor szétválasztottuk a rakterület vasalásának, valamint a plató le- és felszerelésének munkáját és külön munkások végzik a sárvédő javítását. Török István sztahanovista lakatos javasolta, hogy együtt fussanak a torpedólemezek és a gépháztető-oldallemezek.

A belső szervezés azonban nem lehet eredményes az együttműködő szervek támogatása nélkül. Gondoskodni kellett elsősorban megfelelő mennyiségű és minőségű fődarabok, főleg motorok biztosításáról, amelyhez az Autójavító Ipari Központ adott támogatást. Megbeszélést tartottak a gépkocsikat üzemeltető vállalatokkal, amelyekkel keretszerződést kötöttek arravonatkozóan, hogy megfelelő számú javítandó gépkocsit terv szerint ütemezve küldjenek be. Ezen a téren a TEFU Központ vezetősége ígérte meg legmesszebbmenő támogatását.

S most vegyük sorra az új rendszer várható előnyeit:

1. A legjelentősebb eredményről már szóltunk. Ötödrésznyi időt töltenek ezentúl a Csepel-autók ennél a javítóvállalatnál s ezzel az I. Javító dolgozói nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy a fuvarozó vállalatok az eddiginél jobban kihasználhassák ezeket a fontos termelőeszközöket.
2. Lehetővé válik, hogy fiatal, még kevés tapasztalattal rendelkező szakmunkások rövid idő alatt elsajátítsák gyakorlott szaktársaik munkamódszereit és növelhessék munkájuk termelékenységét.
3. Kevesebb szerszámot kell igénybevenni, hiszen a a dolgozók pontosan ismerik előre a végzendő műveleteket s így csupán azokat a munkaeszközöket kell maguknál tartaniok, amelyekkel feltétlenül dolgozniok kell. Az így felszabadult szerszámokat másutt lehet majd felhasználni.
4. Csökken az önköltség, többek között a rezsianyagoknál is, miután a mosóanyagból, rongyból, csavarokból, stb. kizárólag a szükséges mennyiséget vételezik és azok nem hevernek hosszabb ideig használatlanul.
5. Kimélyül az együttműködés a különböző műveleteket végző szakmunkások között. A javítás más rendszerénél gyakran zavarja ezt a kooperációt, hogy az egyes műveletek sorrendje a szükséghez mérten változik.
6. Megjavul a minőségi munka. A javítás menete teljesen szét van bontva, tehát az ütemezés alapján mindenkor lehetséges a minőségi ellenőrzés.
7. A munkába adó vállalat megbízottja is könnyebben ellenőrizheti a munka állását, hiszen egy pillantással fel lehet mérni 12 kocsi állapotát is. Az iroda meg tudja mondani, hogy például a harmadik ütem negyedik órájában hol kell a javításnak tartani – és erről azonnal bárki meg is győződhetik.
8. Az új rendszer megtanítja a dolgozókat arra, hogy apróbb-nagyobb újításokkal, észszerűsítésekkel, mozdulataik leegyszerűsítésével harcoljanak a másodpercekért, munkájuk megkönnyítéséért és meggyorsításáért. A legtöbb dolgozónak eddig az I. Javítónál is állandóan változott a munkája, ami azzal járt, hogy mire eszébe jutott valami újítás, már ő maga fel sem tudta használni.

– Rendszerünk kidolgozásánál – mondotta Dékány György igazgató – elsősorban a szovjet tapasztalatokat vettük figyelembe. Tanulmányoztuk a szovjet dokumentációs anyagot, a szovjet könyvekből kaptunk tanácsot a termelékenységi mérésekre éppúgy, mint a szerszámberendezésekre.
A továbbiakban fényképen mutatjuk be a „Csepel-szalag” egyes ütemeit. A „szalag” itt természetesen nem szó szerint értendő, mert nem a kocsik mozognak a javítás tartama alatt, hanem a dolgozó csoportok lépnek át a másik kocsihoz. Az I. Javító tapasztalatait az ország számos javítóvállalata, illetve üzeme tudná hasznosítani s ezért a Váci-úti műhely dolgozói szívesen várják a tapasztalatcserére jelentkezőket.