Csapolás az acélműben. A kohóból kiáramlik az izzó fém, fényesen folyik tovább. Szemkápráztató ragyogása halványul, hűl az acél, szilárdul és folyik tovább. A folyam csak zúdul, alakot öltve, keréken gördülve, autóként követve a másik autót, nyomában újabb autóval. Az áradat végtelen. A kohóból még mindig ömlik a fém, elárasztja az utakat, a tereket, a járdákat, mint több helyet követel a városból, és amit követel, azt el is ragadja.
A horrorfilmet idéző kép a valóságból való, a vízió nem álom – elég 10 kilométert autózni Budapesten.
Ebben a masszában valakinek csak ki kell igazodnia, ismernie kell a fémláva tulajdonságait, tudnia jövőjét. Ki az, aki ismeri a benzint zabáló, vért nassoló, mérget okádó, zajongó acélfolyót, ami nélkül meg se tudnánk lenni? A főváros autózásáról egyre ritkábban hallunk jó szót. A gyarapodást ma már nem hívják fejlődésnek, mind több szó esik dugóról, csődről, környezetfertőzésről, az élet veszélyeztetéséről.
Vajon osztoznak-e a terjedő pesszimizmusban azok is, akik ismerik és tervezik a város forgalmát?

A Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóságának vezetője de. Nagy Rudolf. Őt kérdezzük: milyennek ítéli Budapest közlekedésének jelenét, hogyan látja jövőjét?
– A budapesti közlekedés bizonyára más képet mutat, ha az autók mozgását figyeljük, és szerencsére mást, ha a személyszállítási teljesítményeket. Aki járt a motorizációban előbbre tartó országok nagyvárosaiban, tanúsíthatja, hogy a mi dugóinknak nagyon örülnének az ott autózók. Ami a szállítási teljesítményeket illeti: az utasok 80 százalékát tömegközlekedési eszközök szállítják, a személyautóknak csak az ötöde marad, és távlati elképzelések szerint ez az arány egyharmadnál nem lesz nagyobb, miközben a tömegközlekedés teljesítménye is növekszik.
– Személyautók, buszok, trolik, villamosok, hév és földalatti vasutak szállítják az utasokat. A világon sok olyan kísérlet folyik, amely új utakat keres a nagy tömegek szállítására. Gondolkodnak-e a magyar főváros közlekedésének irányítói új eljárásokon, szállítási módokon?
– Nem. A meglevő, hagyományos eszközök elegendőek a szállítási feladatok ellátására. Egy ekkora ország nem ölhet vagyonokat kétséges eljárások keresésébe, amikor jól tudjuk, hogy mit kell tennünk.
– Mit?
– Nemrég készült el Budapest nagy távlatú közlekedésfejlesztési koncepciója, a korábbi hosszú távú tervek felülvizsgálata, korszerűsítése. Csak például néhány következtetés, amely a 30 évre előrebecsült adatokból származik. Az úthálózat bővítésére csak korlátozott lehetőség van, az egyensúly biztosítása csak a tömegközlekedés, elsősorban a metró gyors fejlesztésével tartható fenn.
Nagyon fontos, hogy a tömegközlekedésnek a rendszeres napi utazásokban versenyképesnek kell lennie az egyéni személyautó-használattal.
Az átlagos munkanapi közúti forgalom 10 év múlva az 1975. évi kétszeresére, a jövő század 10-es éveire háromszorosára növekszik. Ezt a forgalmat csak a mai úthálózat legérzékenyebb pontjainak (Duna-hidak, csomópontok, sugárutak, körutak) jelentős bővítésével lehet lebonyolítani.
Ez csak néhány megállapítás a koncepcióból, de gondolom, jelzi, hogy tudjuk a tennivalókat, ezek nem kívánnak minőségi változtatásokat.
– A főváros közlekedését nemcsak a folyamatosan előtérbe soroló nehézségek terhelik, hanem a hirtelen ránktört energiatakarékosságból adódó feladatok is. Mivel tudja Budapest közlekedésének vezetése segíteni az energiamegtakarítást?
– Elsősorban a tömegközlekedés vonzóvá tételével, azzal, hogy a napi munkába járókat „kiszállítjuk” autójukból. Mindenki láthatja, hogy a legtöbb autóban egy-két ember ül csak. Ötven autó utasa kényelmesen elfér egy buszban.
Amikor átépítették a Margit-hidat, sokan áttértek a metróra. A híd átadása után is ott maradtak, mert előnyösebbnek találták. Hasonló tapasztalatokat szereztünk a Petőfi-híd lezárásakor is, és valószínűnek tartjuk, hogy a buszok, villamosok új utasai slusszkulccsal a zsebükben sem kívánkoznak majd vissza az autóba. A tömegközlekedési igények növekedését tapasztaljuk a benzinárak emelése óta.
– Elviseli ezt a tömegszállítás?
– Igen, és abban bízunk, hogy az utazások színvonala nem romlik, sőt a 90-es évektől csökken a csúcsórai zsúfoltság.
– Mintha a csúcsforgalmi órák között is csúcs lenne. Mi az oka, hogy ritkán járnak a buszok, ezzel is energiát takarítanak meg?
– Szó sincs róla. A tömegközlekedés energiatakarékossága nem jelenthet járműtakarékosságot. A normák szigorúbbak, a végállomásokon nem járathatják az álló buszok motorját. A buszok megritkulása vezetőhiány okozza, de az utóbbi időben a kormányintézkedések hatására javul a helyzet.
Energiatakarékosságot jelent a troliprogram is, és még a fővárosi forgalmi rend felülvizsgálata is. A Duna és a Kiskörút között, ahol már végeztünk ezzel a munkával, több mint 250 Kresz-táblát szereltek le, többségükben várakozási tilalmat jelentőket. A több hely, a kevesebb parkolókeresés is megtakarítást jelent.
– Maradjunk még a parkolásnál. A helykeresés idegőrlő, időt és pénzt követelő foglalatosság. Miért nem terjed gyorsabban a „P+R”, a „szállj ki és utazz tovább” bölcs gondolata? Hol szálljak ki, ha nincs parkoló?
– Egyre több metróállomás körül alakítunk ki várakozóhelyeket, méghozzá ingyenes parkolókat. De ne várjanak egyszerre megépített hatalmas parkolókat. Csak annyit építünk, amennyire épp szükség van, ugyanis egy autó helyének kiépítése közel 30 ezer forintba kerül.
– Ön szerint mikor lesz teljes forgalmi csőd Budapesten?
Nem lesz. Közlekedni, ha nehézségekkel is, de a jövőben is lehet majd. Egyebek között biztosíték erre az elfogadott hosszú távú koncepció is.

Bátor a közlekedési vezető kijelentése? „Nem lesz csőd!” Igaz, ha ő nem bízik, ki reménykedjen? Tudjuk, az üde, virágos, lócitromos városképet nem kérhetjük vissza. Ma már látjuk, hogy a fejlődés olyan hátrányokat is magával hoz, amelyek olykor előretörnek, elnyomják az áldásos oldalt, olyannyira, hogy az már-már észre sem vesszük. Valahogy így vagyunk most az autózással, nyűgnek-nyavalyának érezzük – legalábbis mások autózását.
De a baj hasznos ötleteket is sugall, amelyek talán előkerültek volna, de mindenképpen lassabban, több ellenállásba ütközve. Fővárosunkban ilyen ránktelepedett, fenesemkívánta körülmények ébresztettek és ébresztenek rá bennünket, hogy a városi közlekedés olyan mint a gyári termelés, munkamegosztásra épül. Része van benne busznak, motornak, metrónak, személyautónak, villamosnak és kerékpárnak.
Sok lemondással jár e felismerés, de ha nem akarjuk utánozni a motorizációs összehasonlításul állított nyugat-európai városok csőd-vargabetűit, bátor intézkedésekkel kell lakhatóvá és járhatóvá mentenünk Budapestet. Az autózás kínjait érzők bíznak abban, hogy közlekedésünk irányítói megtalálják a kivezető utat, és valóban elkerüljük az összvárosi dugót.
Az autósok már megtanulták, hogy át lehet szállni a villamosra, és elvárják, hogy a drága pénzen vett autónak is jusson hely.

Földvári András
Favics Péter felvételei