Berlintől mintegy 20 kilométernyire délre, egy teherautó sziluettjét is feltüntető tábla jelzi a letérést a Berliner Ring autobahnról Ludwigsfelde felé.
Fiatal település. Léte és várossá nyilvánítása összefügg azzal a kormányhatározattal, amely az NDK-beli teherautógyártás jövendő fellegvárául ezt a területet kijelölte. A fenyőerdőkkel és fásított ligetekkel övezett kies vidék helyenként még a háborús évek sebeit, rosszemlékű nyomait is őrzi. A Daimler-Benz érdekeltség egyik repülőgép- és harckocsigyára, valamint „privát” koncentrációs tábora volt itt. E gyárakban zömmel a foglyok dolgoztak. A hadiüzemet a Potsdami Szerződés értelmében leszerelték, épületeit felrobbantották. A barakkok közül – talán mementóként – egy ma is áll még.
Mindössze 20 hónappal a ludwigsfeldei teherautógyár alapítására hozott kormányhatározat után, 1965-ben elkészült az első, 850 darab W50-es. Tavaly már 5800 egység gördült le a szerelőszalagokról, az idei év végéig pedig 12 000 teherautó gyártását irányozták elő. Idén, februárban kezdték el a korábbi 110 lóerőst felváltó 125 lóerős erőforrással rendelkező típuscsalád kialakítását.
A hazánkba eddig beérkezett mintegy 600 db W50-es szerviz- és javítási munkálatainak elősegítésére a ludwigsfeldei autógyár 14 magyar vevőszolgálati szakember részére júniusban gyárlátogatással egybekötött szakmai tanfolyamot szervezett. Ugyancsak ebből az alkalomból kapott külön meghívást a gyártól az ATUKI igazgatója és az Autó-Motor munkatársa is.
A ludwigsfeldei teherautógyár központi helyét a 180×400 méteres nagycsarnok foglalja el. Az egymással párhuzamosan kialakított 8 fővonal szerves egységet képez. A többségében Renault-gépekkel felszerelt gyártósoron óramű pontossággal érkezik és formálódik mindinkább autóvá a nyersanyag.
Lenyűgözően hat a narancssárga-fekete sávozású erfurti présgépek kettős sora. A legnagyobb 6000 tonna maximális végnyomású robusztus gépóriás. Elektromágneses tapadókorongjaival könnyedén szippantja fel az előkészített lemezhalmazból a soron következőket. A négyüzemű munkafázisa egyikében könnyed mozdulattal egyszerre 136 lyukat üt a lemezen, majd 3000 tonnás végnyomással – a perc tört része alatt – kialakul a komplett alvázkeret. Olyan nagy termelékenységgel dolgozik ez a présgép, hogy egy hónapban ez idő szerint csupán egy hétre való munkája van még.
A csarnok melletti iparvágányokra különböző alkatrészeket, fődarabokat szállító vagonok érkeznek. A motort Nordhausenből, a sebességváltót Brandenburgból, a dinamót, önindítót és vízszivattyúházat pedig Magyarországról hozzák ide. Ezeket a felszereléseket a rámpákhoz csatlakozó örökmozgó szállítószalagok továbbítják az egyes munkafázisoknál kijelölt rendeltetési helyre.
Külön említést érdemes a korrózióvédelem: még a legjelentéktelenebbnek tűnő kis csavart, csavaralátétet is tökéletesen védik a rozsdásodás ellen.
A festőalagútból kikerülő vezetőfülkén a színskála csaknem minden változata tükröződik. Szívesen alkalmaznak az elkészült kocsiknál – nagyon ízlésesen – a fülke és a felépítmény között eltérő színösszeállítást. (Kár, hogy nálunk csak az egyhangú szürke és kék árnyalatú W50-es változatok futnak.)
A gyártósor végén – ahol fékhatásméréssel zárul az újonnan elkészült autó végellenőrzése –, és az egyéb munkafázisok mellett is szigorúan ügyelnek arra, hogy e nagyon rövid gyártási múltú üzem produktumainak az eddigi jó híre ne szenvedjen csorbát. Szükség is van erre. Az alig négy évvel ezelőtt felszerelt első üzemrész mellett ugyanis már egy mind népesebb tagot számláló típuscsalád nagy sorozatát előállító újabb testvérgyárat is létesítenek. Már az induláskor, eleve ennek a távlati koncepciónak a figyelembevételével építették meg az akkor még csupán normál teherautókat előállító üzemet. Óriási beruházásaik, a tervezett gyárfejlesztés és a már elkészült különleges kocsik főgg jellemzőit ismerve, nem túlzás az a megállapítás, hogy az NDK-beli W50-es teherautógyár nagyon rövid idő alatt közép-európai autós nagyhatalommá emelkedik.
Nyomon követve a gyártás minden fázisát, alaposan megismerhettük az egész üzemet. Alkalmunk volt a gyakorlatban is kipróbálni a W50-est, amelynek vezetőfülkéje a normál- és különleges változatnál egyaránt egy modern és forgalombiztonságilag is élvonalbeli személyautó kényelmét nyújtja. Talán szubjektívnek ható ítélet. De ezt a megállapítást a műszaki jellemzők összegzésével immár az ATUKI vaskos teszt-jegyzőkönyve is igazolja.
A magyar vevőszolgálati szakemberek részére tartott egyik előadáson az új motor néhány érdekes adatát jegyeztük fel. Mint cikkünkben erről már szó esett, az idén február óta már a korszerűsített 125 lóerős motorral szerelik a W50-eseket. Ennek az erőforrásnak több műszaki jellemzője eltér az előző 110 lóerős változattól. A Nordhausenben immár nagy sorozatban gyártott MAN-rendszerű motor égésterének kialakításához dr. Meurer mérnök szabadalmát használták fel. A munkaütem ezzel az égéstérrel nyújtottabb s a mérsékelt csúcsnyomásnak köszönhető, hogy a forgattyústengely csapágyaira is kisebb megterhelés jut. A dugattyú valamivel robusztusabb az előzőnél, s az olajlehúzó mellett csupán két kompressziógyűrűt találhatunk. A felső keménykrómozott. Éppen ennek tulajdonítható az, hogy a megszokottnál hosszabb bejáratási idő alatt ennek a motornak az olajfogyasztása kezdetben meglepően magas. Így az első 500 kilométeren 2,5-3 liter olajfogyasztás is adódhat 100 kilométerenként. A továbbiakban a keménykrómozott dugattyúgyűrű bejáródik, s ezáltal az olajfogyasztás is folyamatosan csökken, majd a 7500 km-es út lefutása után elérni a normális 0,2 liter olaj/100 km értéket. A hengerperselyek és a csapágyak élettartamát 400 ezer km teljesítményre méretezték. Az olaj szűrési rendszerén is javítottak: a motor jobb oldalán két fő szűrő van, ezen a főáramon keresztül jut az olaj az összes kenési helyre. Külön érdekessége ennek a motornak a hűtőbe épített speciális szabályozó-elem, amely a hűtőventillátort a vízhőmérséklettől függően egy elektromágneses tengelykapcsoló révén a plusz 93 °C, és plusz 87 °C hőmérséklethatárok fölött, illetve alatt ki- és bekapcsolja. Ennek a szabályozó-elemnek a jelentősége abból is lemérhető, ha figyelembe vesszük, hogy a gyakorlatban a menetidőnek csupán 15%-ában van szükség a hűtőventillátorra, ami egyébként a működése közben 4-5 lóerő teljesítmény von el. Megállapították, hogy csupán ezzel az elektromágneses hűtés-fűtésszabályozóval 100 kilométerenként 2 liter üzemanyagmegtakarítás érhető el. (Hasonló szabályozóelem van például a Volvo és a Fiat 1500-as autók hűtőrendszerébe is beépítve.) A forgattyústengely alapméretei hasonlóak az előző változathoz, csupán a középső rugóscsapágy olajcsatorna-elosztását módosították. A forgattyústengely és ház nyugvó-, illetve hajtócsapágyainál az ólombronz helyett újabban az angol szabadalom alapján gyártott (Glacier-rendszerű) porőz-alumínium és fehérfémfelület kiképzésű bimetált alkalmazzák. Az új forgattyústengely a régi, tehát a 110 lóerős és a 125 lóerős motorban egyaránt csereszabatos.
