Nem tudom, más miként van vele, de én kissé úgy érzem magam az autógyárak csarnokaiban, mint a hívő a katedrálisban. A munka harsogása adja az orgonakíséretet. Így néztem körül a Škoda-kocsik szülőhelyén.
A 15 méter hosszú automaták sora fúrja-faragja, alakítja okosan a hengerfejeket; fúrócsokrok hatolnak sivítva a forgácsot köpködő anyagba. Egy-egy munkaciklus után meglódul a sor, és újabb művelet következik. A másik teremben a mellsőtengely elemeit elő – szalagszerűen, és a sor ellenkező oldalán már kezd alakot ölteni a futómű. A szalag végén álló munkás még két mozdulattal, mintha pontot tenne a mondat végére, befejezi a munkafolyamatot, felakasztva a kész futóművet a feje fölött érkező szállítószalag két hosszú horgára. És mindig akkor érkeznek ezek az emberi kézhez hasonló karok, amikor a munkás leteszi kesztyűs kezéből a szerszámot.
Így megy ez a motorszereldében is. A lassan kúszó szalag két oldalán harcra készen állnak a munkások, akik zsonglőri ügyességgel dugják helyükre az éppen soron következő alkatrészeket, és különleges szerszámokkal rögzítik azokat, illetve ellenőrzik a pontosságot. A motorszereldében nagybetűvel írják a PONTOSSÁG-ot. A kész motort tíz percig 3000-es fordulaton forgatja az elektromos próbapad. Innen átkerül a Schenk-gyártmányú, kiegyensúlyozást ellenőrző optikai gépbe. De ezzel még nincsen vége a motorvallatásnak. Másutt a már önerejéből élő motoron bábáskodnak, a gyújtást, porlasztást állítják, ellenőrzik. És a mennyezett alatt kúszó, színes rácsokkal védett szállítóláncok viszik, hozzák a lengő motorblokkokat. Úgy tűnik, minden mozdulatot egy, valahol megbúvó, láthatatlan karmester irányít. Lenyűgöző látvány.
Több száz méter csarnok, ahol az S-100 és S-110 karosszériái látják meg a napvilágot. Mindenfelől szikrazáport szórnak az elektromos ponthegesztőgépek. Ahogy haladunk a szalaggal, szemünk láttára növekszik, formálódik az ismert kocsiszekrény. Az ember alig hisze a szemének. A sor végén leereszkedik a magasból két óriási kampó, Góliátnak lehetett ilyen karja, és magasba emeli a lemezvázat, hogy elvigye a zsírtalanítóba, ahol különböző vegyfürdőkben megmártja – akár anya a csecsemőjét –, majd végül felruházza, amikor megbuktatja a festékes tóban. Aztán áthintáztatják az elektromos szárítókemencébe.
Én már csak az „esküvőn” láttam viszont. Hogy mi az esküvő? Az a munkafázis, amikor a kerekes-bakra készített motorblokk a hátsó futóművel, illetve a magasból leereszkedő, teljesen kész kocsiszekrény egy másik bakon levő mellső futóművel egyesül. E „nász” után akkor válik e sok munka igazi autóvá, amikor a magas fordulatú villanyszerszámok helyükre pörgetik a kerekeket rögzítő anyákat. Innen kezdve már saját lábukon haladnak a soron, és miközben fürge kezű munkások az úgynevezett utolsó simításokat végzik, a most már valóban életképes Škoda eléri a sor végén levő aknát is, ahol szakavatott emberek a kocsi aljának ismételt ellenőrzésével foglalkoznak. Itt már görgőkön áll a kocsi, és a próbamesterek a tőlük balra álló, toronyóra méretű ellenőrző műszereken nézik, mit tud az újszülött. És csak az kerülhet a „Patyolat-brigád” kezei közé, amelyik megfelelt az előírt követelményeknek. És ezek nem alacsonyak…
*
Még néhány száraz adat. Az üzem 1897-ben alakult. A Škoda gyárban ma 15 000 ember dolgozik, akiknek egészségét többek között egy üzemi poliklinika, 33 egészségügyi dolgozóval, 15 orvossal szolgálja. A 13 emeletes tanműhelyben 1200 ipari tanuló ismerkedik a szakmával, és nemrégen készült el a 700 nőtlen munkás otthonául szolgáló korszerű szálloda. És még egy: napi 550 darab S-100 és S-110 kerül az expedícióba, ahol azért nem porosodnak be a kocsik, mert azon melegében vagonokba rakják azokat – a világ négy égtája felé.
(Gyári felvételek)
