Amikor az úgynevezett energiaválság – az olajkrízis sokkja formájában – elérte az autós világot, Nyugat-Európában és az USA-ban sokan azt jósolták, hogy ütött az automobil utolsó, de legalábbis utolsóelőtti órája. Még többen meg voltak arról győződve, hogy már csak az igen takarékos kiskocsiknak lesz jövője, a nagy- és luxusautók napjai, illetve évei meg vannak számlálva. Ennek az – eléggé elterjedt – „autós-világvége” hangulatnak gyökeresen ellentmond az a tény, hogy az egy-két európai autógyár között, – amely ma nem küzd értékesítési gondokkal, amely nem kénytelen termelését csökkenteni, munkásait elbocsátani – ott van a Mercedes.

Hogyan magyarázható ez a látszólagos ellentmondás, hiszen főként éppen a Daimler-Benz gyárt Európában nagy luxus- és aránylag drága autókat. Pedig a magyarázat nem is meglepő, sőt, ha jól utánagondolunk, kézenfekvő. Mercedesék soha nem hódoltak be a „divatnak” – sohasem konstruáltak „divatos” autót, sohasem növelték a végletekig a termelést, sohasem alkalmazkodtak a pillanatnyi „tömegízléshez”. Tradícióból és meggyőződésből maradtak azon alapelv mellett, hogy egy Mercedes mindenkor komoly és időálló értéket kell, hogy jelentsen annak, aki meg tudja és meg akarja fizetni érte a nem éppen csekély vételárat.
Ez a mentalitás részben azzal is magyarázható, hogy a Mercedes-Benz sohasem gyártott csupán személyautót. Sőt jelentős gyártási ágazata volt mindig is a teherautó, az autóbusz, a repülőmotor és több más. Csupa olyan termék, amelynél, döntő szerepet játszik a megbízhatóság, a gazdaságosság, a teherbírás a legnehezebb üzemi körülmények között is – egyszóval: a minőség, a szó legtágabb értelmében.
Egy ilyesfajta világhírnév megőrzésének viszont van egy döntő feltétele: a kutatás, a műszaki fejlesztés konzekvens elsőbbsége.
Hogy ez napjainkban is így van a Mercedeséknél (és nem jártak rosszul ezzel a stuttgartiak ma sem, amikor erősen tompul olyan márkák dicsfénye, mint a VW, Fiat, GM, Ford, stb.) szeretnének néhány példával szemléltetni: Genfben például a Mercedes-Benz nem prezentált „újdonságot”, sőt előre bejelentette, hogy ez évben nem is gondol típusmódosításra. Frankfurtban ősszel – ami pedig ingerlő” alkalom lenne – ugyancsak bevált, ismert programját fogna kiállítani.

BIZTONSÁGI ÖV + LÉGZSÁK
Viszont fokozott erővel folyik a kutatás, fejlesztés minden olyan téren, ahol annak ma már nagy a jelentősége és a jövőben még döntőbb szerepe lehet: biztonság – gazdaságosság – energiatakarékosság – környezetvédelem.
Hadd említsünk néhány például: Mercedes helyesen érvel, ha közli, hogy a biztonsági öv egymagában nem „csodafegyver”, amíg bekapcsolása nyűg, kényelmetlen, körülményes. Ezért olyan övszisztémát dolgoztak ki, amely egy kézzel kapcsolható, utánaállítása, feszítése pedig automatikus. Ezt az önrendszert pedig kombinálni fogják egy légzsákkal, amely ütközés esetén meggátolja a vezető fejének a kormánykerékhez, illetve más sérülést okozó részhez ütődését. Tehát nemcsak öv avagy légzsák, hanem mindkettő kombinációjában látják a megoldást.

RADAR ÉS POLARIZÁLT FÉNY
Érdekes új szerkezet a követési távolságot figyelő autóradar. Ez a berendezés automatikusan méri, regisztrálja és egyezteti a követési távolságot, az abszolút és relatív sebességet és az útviszonyoknak megfelelő féktávolságot. Ha ezek az adatok nincsenek biztonságos összhangban, optikai vagy akusztikus jelzés figyelmezteti a vezetőt. Nyilvánvaló, hogy ez a komplikált és drága berendezés nemcsak az autósok biztonságát fokozórendszerek és megfontolások bevezetéséből származik.
Költségeiben kedvezőbb egy másik Mercedes-szabadalom: a polarizált fényű ködlámpa. Alapelve, hogy egyrészt a ködpára, másrészt az úton előforduló más tárgyak polarizált fényben gyökeresen eltérő magatartást tanúsítanak.
A ködben a fény polarizációja nem változik, más tárgyak viszont depolarizációhoz vezetnek. Ha a vezető olyan szemüveget visel, amelynek polarizáltsága derékszögben (90°-kal) eltér a ködlámpa polarizációs irányától, a köd által reflektált fény nem jut a vezető szemébe, a szemüveg viszont messzemenően átengedi a más tárgyak által visszaverődő fénysugarakat.
A látási viszonyok ködben ezáltal jelentősen megjavulnak. Előnye a rendszernek az is, hogy nincsen szükség arra, hogy más járművek fényforrásait egyidejűleg átállítsák polarizált fényre.
Hadd ismertessük még röviden és összefoglalóan azoknak az alapos és beható vizsgálatoknak az eredményeit, amelyeket Mercedesék végeztek a különböző gépjármű-hajtóanyagokkal és azok jövőbeni alkalmazhatóságával kapcsolatosan.

HIDROGÉN
Vízben úgyszólván korlátlan mennyiségben rendelkezésre áll. Előállítása azonban igen energiaigényes (atomenergia). A mai belsőégésű motorok könnyen átállíthatók hidrogénüzemre. A kipufogógázok szennyezéstől mentesek. A hidrogén tárolása történhet:
– légnemű halmazállapotban magasnyomású palackokban,
– cseppfolyós állapotban kriogén-tartályban (mélyhűtve),
– fémhidridekben lekötve (elnyeletve).
Ez utóbbi látszik a legjárhatóbb útnak autók esetében, emiatt ez a téma Mercedesnél kutatási és fejlesztési súlypont.

METHANOL
Metilalkohol formájában előállítható kőolajból, földgázból, szénből, de más szerves anyagból is, mint például szennygázok (mocsárgáz). Benzinbefecskendezéssel működő motorok könnyen átállíthatók methanol-üzemre. A kipufogógázok szennyezettsége lényegesen kisebb, mint benzinüzemnél. Igen kopogásálló üzemanyag, kedvezően keverhető benzinnel is. („Motalko” néven évtizedekkel ezelőtt ismert üzemanyag volt Magyarországon.)

CSEPPFOLYÓS PROPÁN-BUTÁN GÁZ
Mint a nyersolajlepárlás mellékterméke, nem jelent általános alternatívát a benzinnel szemben, mert mennyisége korlátozott. A benzinmotor könnyen átépíthető. Az üzem gazdaságos, mert a cseppfolyós gáz olcsóbb a benzinnél. A kipufogógázok szénmonoxid-tartalma csupán töredéke a benzinüzemnek, szinte elhanyagolhatóan csekély, a nitrogénoxid-tartalom viszont valamivel több.

ELEKTROMOS HAJTÁS
Az ólomakkumulátorok igen nagy súlya és aránylag csekély tárolóképessége miatt nem jelent használható alternatívát személyautókon. Alkalmazási lehetőségei korlátozódnak kis teherautókra városok belterületén (csereakku-szisztéma), illetve hibridhajtás formájában autóbuszoknál.
Befejezésül hadd említsük meg, hogy a Mercedes nemrég közzétette egy nagyszabású vizsgálat eredményét, amelyet a cég a német Prognos Kutatóintézettel együtt végzett el. Eltekintve a földalatti és gyorsvasutaktól – amelyeknek szerepe nagy utastömegek nagyobb távolságra való gyors szállításra koncentrálódik –, és jelentőségük változatlanul nő – a jövő városi közlekedésének fő hordozója továbbra is és rendkívül fokozódó mértékben az autóbusz lesz.
A személygépkocsi jelentősége nem fog csökkenni, sőt! De használatának formái módosulnak majd oda és akkorra, ahol és amikor célszerű, gyors és gazdaságos – tehát nem a városok belterületén, hanem azon kívül.
A különböző – fantáziadús – pályához kötött közlekedési rendszereknek (például függővasút, automata vezérlésű kabinok stb.) komoly jövője nincsen, mert: aránytalanul nagy beruházást igényelnek – pályájuk kötött, nem módosítható rugalmasan, és elcsúfítják a városképet.
A nagy befogadóképességű városi buszok mellett viszont szükség lesz kisebb mozgékony, gazdaságos autóbuszokra (citybusz), amelyek a gyűjtő és „terelő” forgalmat látják el, mint az egyéni közlekedés (személyautók) és a tömegközlekedés kiegészítői, összekötői.

Dipl. Ing. Karl Jérome