Szinte az úttesten, vagyis alacsonyan, ahogyan a kisebb járművek vezetői, úgy ül itt is a pilóta a szellemesen berendezett, biztonságot ígérő fülkében. Fölötte még előre is látnak az utasok az emelt szintű buszból, amelynek legmagasabb pontja – a légkondicionáló berendezés külső doboza – hátul kapott helyet. Azt most nem mérve, a busz magassága 3242 mm, teljes hossza az előre, illetve hátra nyúló ütközőkkel 12 000 mm – vagyis 12 méter –, szélessége pedig 2,5 méter. Arról, hogy milyen feladatokat láthatnak el az újszerű lökhárítók, a cikkben is csak szűkszavúan írtunk, de hát a szabadalmi ügyintézés még korlátozza a technikai megoldások részletezését

A különgép, amely a menetrend szerint reggel 6-kor indult, nem a ferihegyi betonon, hanem a Magyar Újságírók Országos Szövetsége budapesti székháza előtt várta utasait. Ennek a gépnek nem is voltak persze szárnyai, nem emelkedett el a földről, de különben sok minden olyannak tűnt, mint egy repülőútnál.
Szinte vártuk, hogy a fehéringes, nyakkendős pilóta, Lábadi Mihály bemutatása után megszólaljon a hang, és kérje: csatoljuk be magunkat. Erre különben meg is volt a mód, hiszen minden ülésnél ott a biztonsági öv, mint ahogy a tetőbe építve megtalálhattuk a friss levegő mennyiségét, irányát szabályozó kapcsolótáblákat és a stewardesst hívó gombot. A klímaberendezés sziszegő hangja is a repülőgépek kabinjának megszokott légkörét idézte. A hideg vagy meleg italok tárolására beépített hűtőszekrények, termosztartályok, ételtartók ugyancsak olyan érzést keltettek, hogy mégsem autóbuszban vagyunk. A légrugós futóművek is ügyesen feledtetik a földi utakat, s a szuperluxus autóbusz vegyszeres működésű toalettje, rozsdamentes acélból formázott mosdója ugyancsak olyan, mint a modern légijárművek szabványos tartozéka.

Ennek a próbaútnak a során, amikor a vendégek ugyan nem közvetlenül a volánnál, hanem a kényelmes, fektethető – a fejtámlákba szerelt hangszórókat sem nélkülöző – úgynevezett repülőülésekben foglaltak helyet, a gép kapitányának nem is igen kellett a komfortról beszélnie. Azt mindenki maga tapasztalhatta.
Kapitány ezen a napon Boda Iván, az Ikarus szerkesztési osztályvezetője volt. Az ő irányításával készült a gyár kísérleti üzemében ez a 270-es autóbusz. Az úgynevezett emelt szintű biztonsági busz, amelyet először az idén tavasszal a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthattunk. Mostani utasai pedig újságírók, a MUOSZ Tudományos-Műszaki Szakosztályának tagjai voltunk.

Egy már megvalósított álmot idéz fel a kis famodell, a kezdeti szakaszból. Nacsinák János és Háber Gyula szerkesztőket is bemutatjuk, az ő nevükhöz fűződik a váz és a felépítmény tervezése, elöl pedig Boda Iván szerkesztési osztályvezető. Persze, rajtuk kívül még sok nevet illene megemlíteni, hiszen jóval többen kellenek ahhoz, hogy egy elgondolásból guruló autóbusz legyen. Arról viszont, hogy milyen kívül-belül egy ilyen megvalósított álom, milyen egy földi repülőgépnek becézhető modern Ikarus, ízelítőt adnak ezek a képek is

Augusztus végén került sor erre a próbaútra, amely számunka is bizonyította, hogy az Ikarus, amely ma már 10 000 emberével évi 10 000, sőt ennél is több autóbuszt gyárt, ismét egy nagy figyelmet érdemlő különlegességet alkotott. Méghozzá olyan különlegességet, amelyhez viszonylag kevés különlegesség, kevés importanyag, annál több jó, értékes hazai ötlet kellett. Ez a busz ugyanis legalább 80%-ban az ismert, nagysorozatú 200-as típuscsalád alkatrészeiből áll. Mégis egészen más, mint a szériamodellek, de ami itt az előnyös eltéréseket mutatja, az főként a tervezői előrelátást, az új irányzatokat hirdető lelkes kezdeményezést dicséri.

Először a szokatlan méretű, szokatlan formájú és valóban különleges, szabadalmaztatott energiaelnyelő lökhárítók tűnnek fel mindenkinek. A gyakorlatban ezek nemcsak a frontális ütközésekkor fellépő erők hatását tudják nagymértékben csökkenteni, hanem a forgalomban elkerülhetetlen súrlódásos „találkozásokat” is szinte nyomtalanul tűrik. Ugyancsak szembetűnő, hogy a busz vezetője itt sokkal inkább útközelben, mondhatnánk életközelben, mélyebben ül. Így csökken az a nem tagadható fölényesség, amelyet gyakran éreznek, akik motorral, személyautóval haladva kerülnek közel a megszokott építésű nagy, sőt hatalmasnak tűnő kocsikhoz. Az pedig, hogy ebben a buszban az utasokat magasabban helyezik el, számunkra nemcsak kellemes, hanem biztonságosabb, nem beszélve az ilyen módon nyert páratlanul tágas alsó csomagtérről.
És megint csak a biztonsági törekvésekkel találkozunk, amikor az ablakoszlopok úgynevezett borulókereteivel ismerkedünk, amelyek megnyugtatóan hatnak nemcsak a versenyzők számára, hanem minden olyan járművön, amely a földi utakon gyorsan tud közlekedni. Ennek a busznak 120 km/óra sebességhez a súlyát is számolni kell, az pedig 11 200 kg, plusz a 4800 kg hasznos terhelés…

A Rába-MAN hathengeres, soros dízelmotor, amely hátul a padló alatt fekszik, 10 688 cm3-es, 220 lóerős, de van mód arra is, hogy nagyobb teljesítményű motor kerüljön az önhordó vázba. Mi reméljük, sőt bízunk abban, hogy ez a szerencsés konstrukció, amely ma még csak egyetlen példányban fut, valaminek a kezdetés is jelenti. Talán sornyitója egy olyan szériának, amelyre minden reális felmérés szerint vannak igények, hiszen a hasonlóan komfortos gyors autóbuszok bizonyos távolságú utazásoknál hol a repülőgépet, hol a személyautót tudják pótolni.
Márpedig ha az itthoni próbák után egy ilyen – természetesen még tovább finomítható – magyar Ikarus néhány más ország útjain is megmutatná, mit tud, úgy véljük, további sikereket hozna az eddig sem kevés nemzetközi elismerésben részesült gyárnak.

Liener György
Favics Péter és Ifj. Schreiter Nándor felvételei

 Like