Még egy év sem telt el azóta, hogy a Magyar Autóklub keretén belül létrejött a Simca Szakosztály, amelynek ma már mintegy száz aktív tagja van. Program szerint minden hónap negyedik csütörtökén találkoznak így a különböző évjáratú és különböző típusú Simca autók gazdái, hogy meghallgassanak olyan előadásokat, amelyek tanácsai után szakszerűbben tudnak bánni járműveikkel, de megbeszélik a hazai, valamint külföldi közös túrák, közös szórakozások terveit is. Ha kell, gyakorlatilag is segítik egymást.
Annak ellenére, hogy az Aronde és 1000-es modellek nálunk a normál kereskedelmi forgalomban megvásárolható típusok voltak, és az egyik budapesti autójavító hivatalos Simca szerviznek van kijelölve, a márka szakosztály vezetőségének még sok olyan feladata akad, amelyek ügyes megoldásával zavartalanabbá tehetik a szóban forgó kocsik üzemben tartását. Jó kapcsolatot épített ki máris a francia gyárral, és ennek egyik bizonyítéka, hogy a napokban bemutatópróbára Pestre küldtek egy új 1300-as modellt. Ezzel a kocsival szerkesztőségünk munkatársa is megtett néhányszáz kilométert.

Nem először szerepel lapunkban ez a kocsi, és nem is ez volt az első próbaút, amelyet az 1300-as volánja mögött tettünk meg. A korábbi, rövidebb idejű ismerkedések, no meg legutóbb az egy hétig tartó utazás a gyári bemutatókocsival módot ad arra, hogy az Aronde utódját jellemezzük. A Simca nemrég épített egy hipermodern gyárat, amelyben hazai szakemberek is tettek látogatást. Várható volt, hogy az új szalagokról a mostani követelményeknek megfelelő típusok fognak lekerülni. Amikor a Genfi Autószalon alkalmával 1963 tavaszán megcsillant a két Simca testvér-típus, az 1300-as, az 1500-as (bár gyártásra csak később kerültek), a külföldi szaklapok egybehangzóan azt jelezték, hogy komoly versenytársak léptek a középkategóriába.
Mindenekelőtt a Fiat 1300/1500 új ellenfeleként fogadták ezeket a Simca-típusokat, amelyek az Aronde-család tagjainak – például Etoile, Elysée – lényeges továbbfejlesztését mutatták. A Fiat és Simca régebbi licencia-kapcsolatai szintén hagytak nyomot e két francia konstrukción, melyek azonban a Fiat 1300/1500 után kerültek tervezésre, így azoknál korszerűbbekké válhattak. És itt mindjárt tisztázzuk, hogy a Simca 1300/1500 kocsi közötti különbség kívülről csupán a hűtőrács mintázatából vehető észre. Egyébként csak a nagyobb motor, és ennek köszönhetően az 1500-as más menetteljesítménye változtatja meg a karaktereket.

Olyan modellekről van szó, amelyek szerencsés formaképzéssel kívülről kisebbnek látszanak, mint amilyen belső kényelmet, jókora csomagteret (340 dm3!) képesek adni. Ezek az új Simcák olyan szolíd, alig díszített autók, hogy nem is igen állanak meg mellettük az egyébként mindenre kíváncsi nézegetők. Az ilyen sima vonalú, nagy ablakos, süllyesztett motorházzal tervezett kocsik a gyakorlatban, a forgalomban közismerten előnyösek. Dicsérni lehet az egyetlen óra-tömbbe épített műszereket, amelyek nem vonják el a figyelmet. Csak akkor kell a mutatóra pillantani, ha a sebességet akarjuk ismerni. Az olajról, a benzinről, a dinamótöltésről szükség szerint felvillanó lámpák adnak figyelmeztetést. Valamennyi kapcsoló elhelyezése praktikus. A fűtés szinte túlzottan erős, a szellőzés kiváló, és ha most egy olyan 1300-as Simca-modellt próbáltunk volna, amelynek sebességváltó-kapcsolója nem a kormánynál, hanem középen van – készül botváltós kivitel is –, akkor a merev váltásokról nem is tennénk említést. Maga a Porsche rendszerű, teljesen szinkronizált fogaskerék-szerkezet simán működik.
Ügyes az osztott kardántengely is, amely alacsonyra süllyesztett szinte egyenes vonalú padlót engedélyez és dicsérni lehet a fékeket. Az 1300-as Simca puhán járó fékpedálját 50 km/ó sebességnél lenyomva, száraz úton 12 méteres fékutat kapunk, de 80 km/óráról fékezve is rövid távon, mindössze 32,4 métert gördülve nyomtartóan állt meg kocsink. A gyorsulási mérések szintén jót jeleznek, hiszen kétszemélyes terheléssel, nem kifejezetten erőszakolt huzatásokkal 36,0 mp alatt elérhető a 120-as tempó. Hasonló vezetési stílussal 8 mp alatt 60-ig, míg 14 mp időre 80-ig gyorsul a könnyen és biztosan kormányozható kocsi. A motort pedig nemcsak az üresjáratban, hanem az intenzív gyorsításokhoz, vagy erős hegymenethez szükséges fordulatszám-tartományokban is csendes, jobban mondva sokkal halkabb, mint nem egy kategóriatársa. Ezt minden próbán bizonyította a nálunk levő, 3420 km óra-állással átvett, tehát még egészen újnak számító fehér színű kocsi.

Amit még dicsérni lehet, az a stabilitás és kanyarbiztosság. Úgy véljük, ez a jó tulajdonság akkor is csak keveset romlik, amikor nem a híres Michelin X-gumival futtatják. Tulajdonképpen a rugózás is jó, bár lágynak nem mondható. A hátsóhídnál – amely épp úgy, mint a mellső felfüggesztés, kétségtelenül korszerű kivitel – gyakran hiányoltuk a rugó és a lengéscsillapítók ideálisabb összhangját. Ebből a megjegyzésből az is kitűnik, hogy a kocsit nemcsak sima utakon járattuk, hanem szándékosan gyakran kormányoztuk kockaköves vagy más burkolatú, erősen redőzött szakaszokra. A különböző útfelületeken egyaránt hajtottunk lassan és nagy sebességgel. Az ilyen vallatás sokat mond el minden modern konstrukcióról.
A hidegben is elég jól indítható, élvezetesen elasztikus motor benzinfogyasztását ugyancsak különféle menetviszonyok között kísértük figyelemmel és egyszemélyes terhelésnél 60-as átlagot tartva, elérhető az igen takarékos 6,3 l/100 km-e fogyasztás is. Ugyanakkor hosszas 110-115 közötti sebességgel sem fogyaszt 8,2 liternél többet, és a legszeszélyesebb téli városi forgalomban 12,6-es átlagot lehet számítani. Mindezeket, és még több más mérést összesítve a próbaüzem átlaga 10,1 literes fogyasztásban mutatkozott. Természetesen az optimális menettulajdonságok eléréséhez ez a motor feltétlenül megköveteli a mi szuperbenzinünket.

Végül pedig, a karbantartási előírásból kiemeljük azt a megjegyzést, amely szerint a gyár elegendőnek tartja, ha ez a típusa csupán 10 000 km lefutása után kerül szervizre, és a motor sem kér előbb kenőolajat. Mi nem futottunk ilyen sok kilométert, így erre nem is tehetünk megjegyzést. Arról sem tudunk véleményt mondani, hogy a tapinthatóan vékony lemezek – amelyek ebben a méret- és árcsoportban kezdenek szabvánnyá válni – menny ideig bírják zörgés nélkül a rendszeres, a rossz utakat sem elkerülő igénybevételt. Amennyiben az efféle vizsgát is jól tűrik az 1300/1500-as Simcák, akkor a menettulajdonságokat ismerve, kétségtelenül jó helyre kerülnek ebben a kategóriában.

Liener György
Rózsa György felvételei és gyári ábrák