Gyakori eset a szervizekben (különösen a garancia és szavatosság ideje alatt), hogy az ügyfél által jelzett tünetet vagy jelenséget a munkafelvevő nem minősíti hibának, vagy a hiba fennállását elismeri ugyan, de azt nem tartja gyártási eredetűnek. Felesleges és elkerülhető vitákhoz vezethet az ilyen véleménykülönbség. Még akkor is, ha nem kérdőjelezzük meg a munkafelvevő szakmai hozzáértését, korrekt segítőkészségét, de az ügyfél jóhiszeműségét sem. Ez utóbbi esetben azt, hogy az ügyfél nem ragaszkodik értelmetlen alkatrészcserékhez, tehát nem egy későbbi kocsicsere igényalapjait rakosgatja le módszeresen a sorozatos hibabejelentéssel.A teljesség igénye nélkül járjuk egy kicsit körül az autónkat: milyen tünetek azok, amelyek nem igényelnek javítást, és melyek azok a jellemző hibák, amelyek fennállnak ugyan, esetleg szükséges is a kijavításuk, de a gyár nem vonható felelősségre értük.
Kezdjük talán a vezetőülésből észlelhető tünetekkel.
A kuplung nem emel ki, kapcsoláskor a váltó reccsen. Az I-es fokozat és a hátramenet nehezen kapcsolható. A tünet a hibátlan sebességváltó és helyes pedálholtjáték ellenére is észlelhető. A legtöbbször célravezető megoldás: a kuplungpedál alól távolítsuk el a gyári kivitel után pótlólag behelyezett szőnyeget (vagy szőnyegeket!). Ha nem a típushoz valók, akkor a pedálok alatt vágjuk ki a teljes kiemelést akadályozó szőnyegrészt.
A hátramenetet csak többszöri kísérlet után lehet kapcsolni (nem szinkron I-es esetén ezt a fokozatot is). Az észlelés jogos, csak éppen nem hiba: a tolókerekes megoldás születési adottsága: legjobb módszer üresben ismételten felengedni a kuplungpedált, majd újra kinyomva kapcsolni.
Az l-es fokozat menet közben, guruló kocsinál csak nehezen, reccsenve kapcsolható (nem kitalált eset, komoly viták forrása volt). A nem szinkronizált I-es fokozat esetén kifejezetten tilos ez a módszer (sok kis Polski-tulajdonos megszívlelhetné), szinkronizált I-es fokozatnál is jobb a kocsi teljes megállását, vagy egész lassú gurulását kivárni (esetleg fékezéssel elősegíteni), mert a kierőszakolt szinkronizálás igen gyorsan, a kapcsolódó alkatrészek idő előtti tönkremeneteléhez vezet. Ha a forgalom úgy kívánja, jobb a II-es fokozattal, kisebb gázadással áthidalni a helyzetet.
Üresjáratban felengedett kuplungnál gyenge zúgó, kattogó hang hallatszik (hosszú utazás után mind intenzívebben). Ha a pedált kinyomjuk, a hang megszűnik. A jelenség – egy bizonyos zajszint- változásig – tulajdonképpen minden típusra (esetleg kattogás nélkül) jellemző és nem hiba. Egyes elsőkerék-meghajtású típusoknál konstrukciós okokból a tünet határozottabb. Egyetlen orvossága a motor üresjáratának gyári értékre állítása (típustól függően 800—950 f, perc).
Gázadáskor a motor felpörög, a kocsi gyorsítása nem követi a motor fordulatszám-növekedését. Ha a kuplungpedál holtjáték-beállításával nem szüntethető meg a jelenség (vagy már nem is adható holtjáték), akkor a tárcsa elkopott. Az esetek döntő többségében a gyár nem tehető felelőssé. A kopás a magas kilométer-teljesítmény vagy a rossz vezetési stílus, esetleg gyakori utánfutó-, lakókocsi-vontatás következménye. Ebben az esetben, sajnos, fizetni kell. A motortér tájékán szétnézve, eszünkbe juthat több olyan érzékeny pont is, ahol a „hiba? – nem hiba?” (és ha igen, kié?) kérdés felvetődhet.
A motor sok olajat fogyaszt. Két olajcsere között többször is utána kell tölteni. A döntéshez tudni kell, hogy a gyárak közük típusaik megengedett maximális olaj fogyasztását, ez 0,7-1,2 liter/1000 km érték között mozog. Teljesen normális lehet tehát, hogy két olajcsere között (ami 5-10 ezer km lefutását jelentheti) akár több liter olaj utántöltése is szükségessé válhat. A motor megbontása (hibamegállapítás) csak a maximális érték túllépése esetén indokolt, amit a szervizek saját méréssel is ellenőriznek. Az első 3 ezer km alatt a mérés értelmetlen, ugyanis a nyers motor adatai megtévesztőek lehetnek. Kedvezőbb értékek adódnak, ha az olajszintet, a pálca alsó és felső jelzése között tartjuk, és nem öntjük fel rendszeresen a maximumig.
Olajfolyás a motornál, sebességváltónál. Ez lehet tényleges hiba is, ami azonban tömítés vagy szimering cserjével rendszerint megszüntethető. De nem szabad maximalistának lenni: bizonyos mértékű olajpára, hosszabb távon néhány csöpp olaj megjelenése miatt fölösleges a fődarabok sorozatos megbontása. Az eredmény nem áll arányban a szükséges munkákkal és időkieséssel. Ugyanakkor a gyakori megbontás egyik szerkezeti résznek sem használ.
Sokat fogyaszt a kocsi. Zsebbe vágó panasz, de lehet jogos. Ilyenkor az indokolt beállításokat, esetleg alkatrészcserét el kell végezni. Viszont ez az a terület, ahol legalább annyira függ a 100 km-re elfogyasztott benzin mennyisége a vezetési stílustól és az utazás körülményeitől, mint a motor tényleges műszaki állapotától. Vitás esetekben a műszeres benzinfogyasztás-mérés dönt. Ennek körülményei (terhelés, sebesség, útviszonyok stb.) megegyeznek a gyár által közölt értékek mérési feltételeivel. Sokkal gyorsabb és igen jó támpontot ad egy rutinszerű CO-mérés. Ily módon a durvább eltérések néhány perc alatt kimutathatók.
Az ablakmosó nem működik. Jellegzetes téli panasz. Az esetek nagy többségében az ablakmosó víz befagyása okozza. Elfeledkeztünk az ablakmosó koncentrátum időbeni utántöltéséről. Kedvező esetben a kocsit elég néhány órát meleg térben tartani, és feléled a rendszer; jöhet a „fagyállóvá’’ keverés. Rosszabb esetben szétrepedhet a mechanikus kézipumpa vagy az elektromos szivattyú háza. Ilyenkor már csak a csere segít. Ám a saját feledékenység következménye nem hárítható át a gyárakra.
Vegyük egy kicsit szemügyre a futómű környékét. Több olyan tünettel találhatjuk szembe magunkat, amelyek gyakran vezetnek véleménykülönbségre.
Szürkés por lerakódása a két első keréktárcsán, elöl tárcsafékes kocsinál. Nincs ok aggodalomra, ez teljesen normális jelenség. A nyitott tárcsafékrendszerből a betét pora kopáskor a keréktárcsa külső felületére is rárakódik. A betét kopásának mértéke függ annak minőségétől is, de még jobban a vezetési stílustól. Viszonylag egyenletes betétkopás esetén a csere költsége értelemszerűen a tulajdonost terheli. Ha a konstrukcióból adódóan oldalanként csak 1-1 aktív dugattyú dolgozik (általában a belső oldalon), akkor a kopás a belső betéteken gyorsabb lehet. Ez is normális dolog. Gyári hibának tekinthető viszont, ha az aszimmetrikus kopást valamelyik munkahenger dugattyújának megszorulása okozza.
A kormánykerék szitál, a kocsi rezonál. A hiba valós, az oka legtöbbször az első kerekek kiegyensúlyozatlansága. Új kocsinál az első 1000 km-ig, illetve az első revízióig „illik” gyári hibának minősíteni. Később figyelmetlen gumiszerelés, rossz kiegyensúlyozás, vagy ólomsúly elvesztése ugyanilyen tünetet okozhat. Erről a gyárak nem tehetnek. Jelentkezhet azonban ez a tünet gyárilag formahibás gumiköpeny miatt is. Például azért, mert nem egyenes vonal mentén gördül a kerék, vagy mert nem körkörös, „üt” a gumi. Ezen már csak a csere segít.
Rendellenes gumikopás új és idősebb kocsiknál is. Ha most nem térünk ki a szerkezeti hibákból (lengéscsillapító, kopott gömbfejek) és kifejezett hanyagságból (alacsony guminyomás) előforduló esetekre, amelyek jó biztonsággal és konkrétan megállapíthatók, hanem csak a hibás futómű-geometriára koncentrálunk, akkor elég süppedős talajra léptünk. Műszeres ellenőrzéssel azt még gyorsan el lehet dönteni, hogy hol volt az eltérés. Azt viszont már sokkal nehezebb, hogy ezért ki a felelős. Gyári új kocsinál – az első 1-2 ezer km-nél – még valószínű, hogy az eltérés a gyárban született. Az első revízió után (amely legtöbb típusnál a futómű-beállítás ellenőrzését is előírja) a gyár felelőssége kiesik. Marad tehát a szerviz és az ügyfél. Még akkor is, ha nem szándékosan futott bele egy mélyebb kátyúba, vagy kényszerből parkol rendszeresen félig a járdán.
Dudorodás az oldalperemen. Radiál gumik sajnálatos oldalperem- érzékenységének beszédes jele: elég egy élesebb tárgy, egy „keményebb” gödörfogás, egy rosszul sikerült járdánparkolás, és kész a baj. Gyakran a keréktárcsa is árulkodik a drasztikus külső hatásról. Igen ritkán gyári eredetű szövéshiba is lehet, de ekkor a gumi mindkét oldalán, ugyanabban a vonalban mutatkozik a dudorodás, így az előbbi esetektől jól elkülöníthető.
A lengéscsillapítóból folyik az olaj. Kismértékű olajpára-lecsapódás még nem hiba, ha a műszeres mérés „hatásos” értéket ad. Tényleges olajfolyás természetesen már hiba és nem engedhető meg. De ez rövid időn belül az olajveszteség miatt a csillapítás hatástalanságában is megnyilvánul, és ekkor már csak az indokolt csere segít.
Befejezésül tekintsük át a karosszéria tájékára összpontosuló és az eltérő vélemény kialakulására elég gyakran jellemző néhány tipikus esetet:
A kocsi beázik. Valóban, kevés olyan autó van, amelyik valahol, bizonyos mértékben be ne ázna. Egyes típusokra kifejezetten jellemző is, és ez bizony nem tartozik az adott márka erényei közé. Ám, a durva beázások időnként sok kísérletezéssel és fáradsággal, de jó eredménnyel megszüntethetők. A finomabb, gyenge szivárgások (amelyek olykor a konstrukcióból is adódnak), tökéletes megszüntetése néha kilátástalan. Szerencsére ez a tüntet nem is normális esőnél jelentkezik, csak a gépi, vagy kézi mosás alkalmával, és ilyenkor egy száraz ronggyal néhány mozdulattal elejét lehet venni, hogy az utastérben oda nem való, korróziókeltő nedvesség maradjon.
Szélvédő és oldalüvegek karcolási hibái. Ha porosán, kellő lemosás nélkül törölgetjük az üvegeket, húzzuk le-föl az oldalablakokat vagy használjuk az ablaktörlőt, óhatatlanul maradandó karcok jelentkeznek, és ez nem róható fel a gyáraknak. Az üvegtörések is kívül esnek ezen a kategórián. Gyári hiba lehet viszont, ha a szélvédő torzít, hullámos vagy hólyagok találhatók benne. Ilyenkor indokolt a garanciális csere. A fűthető hátsó szélvédők vezetékcsatlakozásának leválása lehet gyári hiba is. De nem ritkán okozza a figyelmetlen rakodás, vagy a túlbuzgó belső takarítás is.
A fényezés megfolyt, szemcsés,
pattogzik, elszíneződött, korrodál. Örökzöld panasz. Általában nem vitás terület a megfolyás, a fújáskor beágyazódott szemcsék és az élkorrózió. Itt a gyártási eredet szinte kézenfekvő. A pattogzás eredhet gyártási, technológiai hibából is (nem kellő lemezelőkészítés, alapozás hiánya, néha vékony festékréteg), de igen gyakori a külső behatás miatt meginduló festékleválás, korróziós góc (kő- felverés, téli homokszórás, karcolások, csomagtartó nyomai, lezseren elengedett, elpattanó automata öv csatjának nyoma, kulcscsomóval együtt becsapott ajtó jellegzetes festékleverődése stb.). A rutinos szakember szeme gyorsan megkülönbözteti a „konkolyt a búzától”, de ez nem mindig találkozik a tulajdonos egyetértésével. Ha a vitás kérdésekben nem születik egyetértés, marad a Kermi-vizsgálat. Itt szükség esetén laboratóriumi, műszeres vizsgálattal döntik el a vitatott hiba eredetét. A vázlatos – részben műszaki, részben jogi vonatkozású – áttekintés remélhetően segítséget nyújt ahhoz, hogy a szervizekben hibabejelentéseink megalapozottabbak legyenek, és időnként vita nélkül is közös nevezőre jussunk a munkafelvevők „vélt hiba” vagy „nem gyári hiba” megállapításaival is.
DABÓCZI LAJOS
okl. közl. mérnök
Fiat szerviz
Fotó: Bojár Sándor
