Josef Ganz 1927-es álma volt a felső képen látható „népautó”, amely a mi szemünk látása szerint joggal nevezheti magát az alsó kép kocsijai koraszülött édes testvérének. A sorban ugyanis az 1936-ban előállított első kísérleti VW autókat mutatjuk be

Ne legyen félreértés, az alábbi sorokkal nem kívánjuk rontani a Volkswagen márka tekintélyét. Különben is tudjuk, hogy az újságcikkek eddig nem sokat ártottak ennek a gyárnak. Hiába írják már évek óta a hangadó nyugati lapok, hogy a VW-1200-as modell, az úgynevezett cserebogár felett már eljárt az idő. Divatjamúlt a karosszéria, kicsinek bizonyul a csomagtartója, ülések sem adják a kívánt kényelmet, hideg időben meg lehet fagyni benne, zörgő motorjának hangja pedig kimondottan idegesítő. És sorolhatnánk még tovább az ilyen és hasonló hibákat, amelyeknek mostanában legélénkebb ostorozója például a nyugat-német „Der Spiegel” című, jól ismert képes folyóirat, de idézhetnénk számos külföldi autóslapból is a VW elleni kifakadásokat.
A jelek szerint ezek nagy része, ahogyan bemegy a gyár fülén, úgy kerül ki is onnan. Mit sem változtatnak a konstrukción. A VW ma még keresett kocsi a világpiacon; ötletes szerkezetét, igénytelenségét, megbízhatóságát, főként jól kiépített szervizhálózatát mintegy 6 millió gazdája ismeri el, és ezek az előnyök jó darabig még ellensúlyozzák fogyatékosságait.
Magunk részéről még egyszer hangsúlyozzuk, nem tartjuk feladatunknak, hogy most a kocsit mérlegre állítsuk, és a tények alapján elemezzük a serpenyő billenését a jó és rossz tulajdonságok mutatói között. Inkább olvasóink ismereteit szeretnénk gyarapítani néhány rendelkezésünkre álló érdekes dokumentáció segítségével.

Ilyen léghűtéses, felülszelepelt boxermotorok már 1928-ban dohogtak a Hans Ledwinka tervei szerint gyártott Tatra autókban, míg az alsó fénykép az ugyancsak léghűtéses, felülszelepelt, Porsche által 1936-ban készített 985 cm3-es boxermotorról készült

Sokan és sokat mesélnek ezekről a kocsikról, de születésünkről, történetükről sok mindent nem tudnak. A tájékozottabbak azzal tisztában vannak, hogy a mai NSZK-ban gyártott Volkswageneket annak idején az osztrák F e r d i n a n d P o r s c h e tervezte, de arról gyakran megfeledkeznek mostanában, hogy mások is apái voltak ennek a nagy karriert befutott, valóban nagyszerű alapgondolatokat tartalmazó modellnek. Mi most belelapozunk egy kicsit a „Népautó” anyakönyvi kivonatába, amelyből az is kiderül, hogy az autónak nemcsak egy papája lehet.
A híres autókonstrukciók között különben is csak elvétve akadt olyan, amelyet kizárólagosan egyetlen agy szellemi termékének könyvelhetnénk el. Az avatott szem egy gépkocsin éppúgy felismeri az apák, az elődök jellegzetes vonásait, mint az újszülött csecsemőt körülálló kedves nagynénik vagy nagybácsik, vagy a még nagyobb éleslátással megáldott rosszmájú ismerősök.
Szerencsére a gépkocsi-erkölcsök sokkal szabadabbak, és a helyenkénti szabadalombitorlási perektől eltekintve, az autók vásárlóinak vételi kedvét nem befolyásolja az „egy gyereknek három-négy apja” emberi viszonylatban nem túlságosan bizalomgerjesztő megállapítás.

És most megint csak érdemes összehasonlítást tenni e rajz és a mellette levő fénykép között. A vázlatot még kezdő korában, 1926-ban nyújtotta be egy németországi pályázatra Barényi Béla, amint ezt az NSZK-ban megjelenő, tekintélyes „Motor Rundschau” című szaklap is igazolja. A fénykép pedig a mai 1200-as VW lényegét szemlélteti

De nézzük a több papával rendelkező, szóban forgó gyermek személyleírását.
Neve: VW.
Motorja: négyhengeres, négyütemű, felülszelepelt, léghűtéses boxer farmotor.
Váza és futóműve: központi csőtartós padlóváz, elöl-hátul keresztirányú torziós rúd, hátul lengőtengely.
Különleges ismertetőjele: csókaorrszerű elsőrész, gömbölyded hátsó kiképzés, egyszóval a J á r a y P á l által divatbahozott áramvonalas – mondhatnánk úgy is: tojás vagy cserebogár formájú – karosszéria.
Apái neve: J o s e f G a n z – aki Svájcban született; a magyar származású B a r é n y i B é l a és az osztrák szülőktől származó dr. F e r d i n a n d P o r s c h e, no meg H a n s L e d w i n k a.
A személyleírás alapján a rész-apaságot könnyen szétparcellázhatjuk. Megálmodója: J o s e f G a n z. Tulajdonságai, felépítményének jellegzetességei, így például az orrkiképzése szakasztott az apjáé, valódi Ganz orr. A farmotor, no meg annak elhelyezése és a váz, valamint a futómű megoldásai B a r é n y i B é l a 1926-os vázlatát idézi. A P o r s c h e-apaság bizonyítására különben nincs is szükség.
De talán valami közelebbit a gyermekről, illetve a papákról.

A lényeg – a váz, a futómű a torziós rugókkal, a jellegzetes farmotoros hátsó kiképzés – mai napig mit sem változott

J o s e f G a n z gépészmérnök, akit a faji törvények a harmincas években kiüldöztek Németországból, még 1927-ben, az autók középkorának hajnalán álmodta meg, milyen is legyen a gyerek. Farmotoros, mind a négy kereke független rugózású, és áramvonalas. Építése, gyártása és használata célszerű, olcsó legyen. Tömören: autót adni, motorkerékpár-áron. Így lehet csak belőle mire megnő, valódi népautó, németül Volkswagen – hangoztatta annak idején.
Ganz azonban nemcsak megálmodta, hanem meg is szerkesztette, meg is építette elképzelését. Nem rajta múlott, hogy a következő lépés nem sikerült neki. Tény, hogy 1946-ban az angol szaklapok lelkendező hangú cikkekben ismertetik Ganz édes gyermekét, a VW korai hírnökét. Kitűnő terepjáró képességű, szellemes, hihetetlenül olcsón forgalomba hozható kiskocsinak minősítették.
No de menjünk tovább. Nézzük a B a r é n y i-rokonságot, amelynek bizonyításához nem kell több, minthogy az 1926-os konstrukciós vázlatot a mai VW megfelelő elemeivel összehasonlítsuk.
És most, hogy eljutunk P o r s c h e-hoz, azt is meg kell jegyeznünk, hogy ő sem 1930-ban kezdett a „Kleinwagen” gondolatával foglalkozni. Még 1922-ben, amikor az Austro-Daimler igazgatója volt, az ott gyártott „Sascha” típust próbálta népautóvá szerkeszteni. A gyengébb vásárlóerejű európai országok konstruktőrjei előtt már abban az időben is nyilvánvaló volt, hogy nagy szériában csakis olyan autókat lehet gyártani, de főképpen eladni, amelyek páratlan jó tulajdonságokkal rendelkeznek. Ezt az elgondolást tükrözte a híres autószerkesztő, L e d w i n k a még korábban napvilágra jutott Tatra modellje, a léghűtéses, kéthengeres, boxermotoros, csővázas, lengőtengelyes, „Bádogtacskó”-nak is gyakran mondott kiskocsija. Ennek csőváza és lengőtengely-megoldása, motorkonstrukciója akár a legújabb 1500-as VW kocsikban is felismerhető.

Egy nem is olyan régi fénykép az 1951. január 30-én elhunyt Ferdinand Porsche professzorról, annyi szellemes autószerkezet, annyi emlékezetes autó, a VW és a Porsche kocsik zseniális alkotójáról

A Porsche előtt álló feladat megoldása azonban így sem volt könnyű. Olyan autót építeni, amely nem túl kicsi, de nem is túl nagy, nem luxus-jellegű, de nem is primitív, nem túlzottan lassú, de nem is túlzottan gyors – szinte fából vaskarikának tűnik.
A Porsche részére is bonyolult probléma megoldása, rekonstruálva az eseményeket, több fázisra osztható:
1931. Különleges, öthengeres, 1200 kcm-es csillagmotorral kísérletezik, amely leadott ugyan 3600 fordulatnál 26 lóerőt, de mégsem vált be. Baj volt a prototípus kocsik hűtésével, a csillagmotorhoz nehezen lehetett hozzáférni, és még sok minden szólt ellene.
1933. Ekkor már készen volt egy négyhengeres, 1,5 literes, léghűtéses boxermotor, amely más hasonlít a későbbi VW erőforrásához, de ezt sem lehetett jónak minősíteni, bár 2600 fordulatnál 20 lóerőt adott.
1934. A militarizálódó Németország korlátlan lehetőségeket nyit meg a nagy tekintélyű Porsche előtt az autókísérletek folytatására. A munkák ugyan egy kétütemű motor kifejlesztésére korlátozódnak, mert Porsche akkoriban bízott az olcsó és zavartalan üzemet ígérő kétütemű rendszerben, és motorjához 1:40 arányú keveréket adagoló, automatikus szivattyút is rendelt Boschéktól. De ez sem oldotta meg a problémákat, a kétütemű nem bírta a tartós igénybevételt, gyorsan melegedett, végül is lekerült a próbapadról és a napirendről.
1936. A sorozatos kudarcok miatt az ideges professzor – aki ha valami nem sikerült, elkapta a fejéről a kalapját, és ronggyá tiporta – ebben az esztendőben különösen sok, saját és idegen kalapot taposott szét. Egyszerre húsz prototípust is vizsgáltak, és ezekkel bizony akadt baj.
További három év és sok-sok kalap kellett ahhoz, hogy a most már négyütemű VW motorra rámondják az áment. A különleges hűtőberendezésének, no meg a speciális dugattyúknak köszönhették, hogy a sokáig megoldatlan problémákon túljutottak.
1936-37. Lényegében ez a dátum jelzi a gyermek, a mai VW megszületését, ekkor már bemutathatták a prototípust. Elvileg a négyütemű a motort is véglegesnek tekintették, bár Porsche szerint a sorozatgyártás megindításához még legalább egy évi újabb kísérletre lett volna szükség.
1939. Jól tudjuk, ez volt a második világháború kezdetének éve. Németországban a népautók helyett a KDF és a Schwimmwagen elnevezésű típus lett a keresett áru és a katonaság számára, és a népautók terve. Porsche és a többiek korábbi elképzelése zátonyra futott. Körülbelül 70 ezer ilyen katonai járművet gyártottak a háborús években, amelyek közül egy-kettőt a nyomasztó évek emlékeként még ma is láthatunk Budapest utcáin. Ezeknek szerkezete lett alapja a későbbi civil Volkswagenek gyártásának.

Porsche szelleme tovább vezeti a mai VW-gyár tervezőinek kezét

A háborút követő években nagy viták folytak arról, hogy szabad-e életre kelteni a korábbi terveket. Az érvelők többsége amellett foglalt állást, hogy Porsche tervei egyáltalán nem avultak el, hiszen azok születésükkor messzi előre mutattak. Így azután az 50-es években megindultak a futószalagok, és gyorsan fokozódó tempóban ontották és ontják ma is a cserebogarakat.
Azután mind gyakoribb lett a kérdés: hogyan lehet, hogy míg más gyárak szinte évenként új, divatos típust hoznak ki, a már mintegy három évtizede változatlan VW még mindig milliós szériákban kerül piacra, s mint egy konzervált vénkisasszony, vidáman hagy maga mögött sok fiatalt.
Nemrégen, bizonyára emlékeznek rá, világszerte elterjedt a hír, miszerint a VW új konstrukcióval jön ki. Felcsigázták az érdeklődést, s mindenki valami nagy slágerre számított. És 1962-ben valóban megjelent az új modell. Éppen csak a sláger maradt el.
Az új VW egyáltalán nem jelentett szenzációt sem formáját, sem szerkezetét illetően. A három, illetve négy apa által szerkesztett gyermeket a későbbi nevelőszülő, a VW gyár jelenlegi mindenható igazgatója, N o r d h o f nem engedte primadonnává alakítani. A Volkswagen, – mind az 1200-as, mint az új 1500-as típus – ma is lényegében az, aminek az apák elképzelték: egyszerű autó.
Az új 1500-as típus, amely alapos közvélemény-kutatás eredményeként az 1200-as cserebogár fejlettebb, modernebb ruhába bújtatott testvére, minden porcikájában a szülők, elsősorban P o r s c h e szellemét testesíti meg. Eddigi előnyös tulajdonságait megtartja, egy kicsit még fokozza is, és sokat támadott – mondhatnánk úgy is, modorbeli – hibáit kissé lefaragta.
Ma már a számok azt bizonyítják, hogy a nagyobb testvér, ha nem is sláger, de keresett kocsi lett. A sötét jóslatok egyelőre nem váltak be, a vásárlók még elfogadják az „elavult” konstrukciót. De tény, hogy mostanában már igen sok pénzt költenek a gyártmány reklámozására. A világ sok ezer újságjában hirdetik, méghozzá elég kihívó módon a Volkswagen előnyeit, holott eddig ilyesmire nem volt szüksége a gyár kereskedelmi osztályának. Ez kétségtelenül érdekes, új jelenség, amelynek árnyékában minden bizonnyal már régóta készül az egyszer színre lépő, további típus, de nem hisszük, hogy Porsche professzor szelleme azt ne kísérné tovább.

Bács – Liener

 Like