Előszó helyett: az edzésről
Az itteni fürjek és pacsirták hozzászokhattak már a zajhoz, mégis olyan riadtan repkedtek a Ferihegy betonkifutói felett, mintha soha nem látott ellenség támadta volna őket. Igaz, mintegy 3000 lóerő szabadult el szombaton délután, amikor egyszerre vagy 40 kecses alakú négykerekű rakéta iramodott neki a tavalyinál ravaszabbra alakított 3800 méteres körpályának.
Bizony, nagy verseny bizsergető árnyékát vetette előre a betonon folyó viadal. A kontinens legismertebb Forma Junior csillagai gyűltek össze június 10-re, amikorra a Magyar Autóklub kiírta, immár másodszor, a Ferihegyi repülőtéri versenyt.
Csak úgy közbevetőleg említjük meg, hogy a tavalyi erőpróbáról Európa legismertebb szakújságjai, mint a svájci „Automobile Revue”, valamint az olasz „Auto Italiana” olyan terjedelmet szenteltek a magyar versenynek, akár egy EB-nek. Nos, idén a 9-i, szombati edzésen a tavalyi vendégek mellett újabbak is megjelentek, mint az 1961. évi NSZK-bajnok, Ahrens Jun., a holland Vroomen, a dán Legharth – és még sokan mások, ahogy ezt mondani szokták.
Aztán kettéválasztották az alaposan felduzzadt mezőnyt, (végül is még a 60 méter széles beton sem elegendő ezeknek a „sűrű vérűeknek”), hogy időre futott köreik alapján meg lehessen állapítani a másnapi két előfutam rajtsorrendjét.

Az Osztrák Autóklub fotocellás Omega időmérő és jegyző berendezését a FIM sportbírái kezelték – közmegelégedésre –, és ennek alapján az ifjú, részben magyar származású bécsi Bardy-Barry volt a leggyorsabb. – Hátha még a megfelelő áttételt választottam volna! – kesergett az I. számú Kurt.
(Elnézésüket kérem, hogy ismét megszakítom önmagamat. Nem tudom, megfigyelték-e, ezen a ragyogóan szép és egyben izgalmas vasárnapon volt a Kurtok – és nem a kurdok – napja. Valahogy úgy alakult, hogy az első három helyet a Kurtok foglalták el, sőt a vezető helyről kieső finn versenyző is Kurt névre hallgat. Rajtuk kívül több Kurt nevű versenyző nem volt a mezőnyben.)
Most pedig térjünk vissza a bécsi Kurthoz. – A Magyar Autóklubtól kapott rajz alapján – mondotta – „veszedelmesebbnek” láttam a művi úton felállított kanyarokat, pedig ezeket sokkal tempósabban lehet venni. Na de nincs baj. Holnapra majd hosszabbakat léphet a Cooper.

Aki pedig azt hiszi, hogy a nyurga finn Kurt Lincolnt, a tavalyi győztest nagyon legyötörte volna a gyengébb eredmény, az nagyon téved. Csendesen somolygott, mint aki tudja, hogy nincsen itt semmi baj. (Mint ahogy később látni is fogjuk, mennyire igaza volt a II. számú Kurtnak, azaz…, de erről még korai lenne szólni.)
Hasonlóan titokzatoskodott az idősebb és az ifjabb Ahrens is, akik a francia Calés-zel, a NDK-beli Lehmann-nal, a dán Legarth-tal és még néhány „gyors” emberrel együtt az élmezőnyhöz tartoztak. (Vagy talán nem mutatták ki „foguk fehérét”? Dehogy nem, itt nem lehet taktikázni, mert a köröket mérték, hiszen ezek az idők döntötték el, hogy másnap hányadik sorból indulhatnak. Úgy látszik, majd mindenkinek volt még valami titkos tartalékja, valami kis meglepetése a kokurrencia számára.)
De az Autóklub is meglepte a közönséget, mert műsoron kívül beállított a programba egy Gran Turismo kategóriát is, amelyet egy tucatnyi osztrák versenyzővel töltött ki. Tegyük rögtön hozzá, hogy ez a futam nemcsak izgalmas, hanem színvonalas is volt. Az edzésen részt vett még egy csukott Jaguar is, amelyet, sajnos, a közönség vasárnap nem láthatott, mert műszaki hiba miatt nem állhatott rajthoz.

A verseny Mekkája: a depó
Akiknek bármi közül is volt ehhez az autós viadalhoz –, sőt, akiknek nem is volt közük – mind azon mesterkedtek, hogy bejuthassanak a reptérnek ahhoz a bekerített részéhez, ahova pedig depójegy kellett. Ilyen jegy kevés volt, de sok a műszaki-kíváncsi. Mondjam tovább? Sokan voltunk.
Kérem, jöjjenek velünk egy kis körsétára.
Nagy katonai sátrak szegélyezték a területet. Itt kapott helyet az ÁFOR verseny-szolgálat, a műszaki bizottság, továbbá a műhelykocsi, amely főleg sűrített levegővel segítette az arra rászorulókat. A kultúrát szolgálta még az ide bevezetett vízvezeték.
A meleg miatt-e, avagy hogy az árgus szemek elől elrejtsék a „titkokat”, többi kocsit a sátorban tartott a versenyzője, sőt akadt olyan is, aki a rakétáját műanyag fóliából szabott takaróba bújtatta. Ámde voltak szép számmal olyanok is, akik a szabad ég alatt tevékenykedtek kocsijuk mellett. Itt találtuk például a finn Max Johansont (23 éves, főiskolai hallgató lesz az idén, jelenleg versenyző és autókkal kereskedik), amint Cooperjének BMW-motorján dolgozott. Szívesen mondta el, hogy az 1000 kcm-es angol motor (BMW=British Motor Corporation) 93 lóerős, fordulatszáma 7200, sűrítési aránya 12,5:1 és az egész kocsi 360 kg.
Látnák csak, miféle „ülés” is van egy ilyen torpedóban! Inkább nevezhetnők nyugszéknek, méghozzá nyitott állapotban, hiszen a versenyző szinte fekszik benne. Előnye: a kocsiszekrény még alacsonyabb lehet, azaz még kisebb a légellenállási homlokfelület és alacsonyabbra kerül a súlypont.

NDK-beli barátainknál is nagy a készülődés. Nekik már a rajtnál vagy 20 lóerő mínuszuk lesz – állapították meg szomorúan. Igaz, a Melkus-féle motorok csak 900 kcm-esek, így tehát némileg van is műszaki magyarázat. Az NDK bajnoka, Willy Lehmann és két társa, S. Scheifert és C. Pfeiffer kalákába álltak és Sz-E. G.-Wartburg név alatt elkészítették J-Forma kocsijukat az új, 1000-es Wartburg-motorból, 5 fokozatú váltóval. Eddig két versenyt futott Lehmann ezzel a kocsijával; ezek közül a néhány hét előtt Halleban rendezett erőpróbán fölényesen győzött, maga mögé utasítva a Cooperokat, Lotusokat és a többieket. Véleménye szerint olyan 80 lóerős lehet a motorja, odáig még nem jutott, hogy lefékezze azt. Annyit sikerült még megtudnunk Lehmann sporttárstól, hogy 13 éve autóversenyző, hétszer volt bajnok és elnyerte a „sport mestere” címet is.
A francia Calés nem éppen ifjú Stanguellinijével foglalatoskodott. – Magad uram, ha nincs szolgád – fűzte hozzá vidáman, miközben kereket cserélt –, de így legalább nem ér meglepetés. (Ezt már inkább csak úgy önmagának mondta.)

Órákig is szívesen elálldogáltunk volna e kisméretű, de nagy teljesítményű versenyautók között. Volt itt nézni- és látnivaló bőven. Kezdve a polieszterszerű anyagból készült, pihekönnyű, két részből álló karosszériáktól, a kerékfelfüggesztéseken, az egy gyárból kikerülő, de mégis különböző megoldású stabilizátorokon, fékeken, óriási méretű porlasztókon keresztül egészen a kormánykerékig. Az idősebbek bizonyosan jól emlékeznek mg a hatalmas versenykormányokra. Nos, most éppen ennek ellenkezőjét alkalmazzák. Majd’ akkora, mint a gyermekautó volánja. Maga a kormánykerék bőrbevonatú. Az apró műszerfalon három kisebb és egy valamivel nagyobb műszer látható, az utóbbi a fordulatszámmérő, míg a többi a víz- és az olajhőmérő, illetve olajnyomásmérő. A kocsi orrában messze elől lapul a vízhűtő, és ezzel szinte egészen képez, annak kiegészítőjeként az olajhűtő. A tartály, vagy éppenséggel tartályok a versenyző mellett, vagy előtte illeszkednek ügyesen a nagyon könnyű csővázban.

A két Ahrens Lotusa és Coopere rajtkész állapotban várja az edzést. Hja, két szerelő és egy olyan, műanyagtetős műhelykocsi áll rendelkezésükre, amelyet a Cooper gyár is megirigyelhette. Ez egyben a két versenyautó gördülő garázsa is.
Ahrens papa (54 esztendős) egy campingszéken csücsül a sátor árnyékában. – Hm… mikor is volt? – elmélkedik. – Bizony régen. Úgy 1929 táján a DKW-éknél versenyeztem. Tudja, ki volt az istálló-társam? A „Petrusch” (értsd: Petruscke). Aztán 1932-től majd 20 évig salakoztam, főleg Angliában. Éppen 10 évvel ezelőtt tértem át az autósportra. Először a Forma III-ban indultam, aztán áttértem a GT kategóriában egy Porschera, illetve Mercedesre. Amikor megjelent a Forma Junior, 1956-ban „átszoktam” a Cooperre. Azóta 14 ilyen kocsit nyúztam el, fiammal együtt, aki két évvel később kapcsolódott az én „istállómba”. Úgy látszik, érdemes volt a pénzt belefektetni, mert tavaly bajnok is lett egy Lotus-szal.

Régi barátként kerestük fel Lincoln sátrát. Micsoda nyugalom jellemzi ezt a tipikusan szőke északit! Ott szunyókált hófehér Cooperje mellett. A fényképezőgép kattanására felébredt. A kölcsönös üdvözlés után elmondotta, hogy az idén hat versenyen indult Lotus-Elitjével, Juniorjával s Forma-III kocsijával. Győzött ötször, és egyszer vezető helyről esett ki gumidefekt miatt. (Ekkor még nem sejtette bosszantó balszerencséjét.)
A magyar versenyzőktől nem vártunk sokat, mert műszaki ellátottságuk nem is jogosított fel semmiféle elbizakodottságra. Kozma fékcsőszakadás miatt nem vehetett részt a Juniorok edzésén, s ezért a GT kocsik között indult. Néhány kör után kiállt és csak ennyit mondott a depóban: „A Fiatom 50 kilométerrel lassúbb, mint a csukott kis Alfák. Holnap nem indulok.” Széles Tibor kapott ugyan Melkustól egy Wartburg torpedót, de ahhoz már nem volt elég ideje, hogy alaposan meg is barátkozhassék vele. Ami remény még felcsillant, az a GT osztályban jelentkezett Kiss Feri, illetve Tóth Gyula révén, akik a kategória legkisebb hengerűrtartalmú motorjaival (az alsó kategória: 1300 kcm, ide tartoznak az Alfák, a mi Wartburgjainkban szerény 900 kcm húzódott meg) tartották a lépést. Legalább is ezt ígérte az edzés.

Legszívesebben külön fejezetben, „Igáslóból versenyparipa” címen írnók meg Demmel Feri bácsi „rakétájának” történetét. A verseny előtt két héttel egy kilóra vásárolt Framo-motort kapott a II. Javító verseny-kollektívája, azzal, hogy tehetnek vele bármit. Esténként ott szorgoskodtak az egykor szebb napokat látott motor mellett, amelyből 14 nap alatt „versenyparipa” nemesedett.
A téliesre fordult tavasz megemberelte magát a nagy napra. Úgy tűnt, kicsi lesz a hatalmas repülőtér az érdeklődő százezreknek. És amikor pontosan 10 órakor útnak eresztették a JUNIOR-ok első előfutamát, mintegy 60 000 ember határolta a pályát. Vajon miért ilyen kevesen? Hiszen a verseny színvonalasnak ígérkezett, úgynevezett „nagyágyúk” gyűltek össze.

Részben az lehetett az oka, hogy a TV meghirdette a verseny közvetítését, és sokan nem tudták, hogy ez a közvetítés mégsem jön létre. A rádió viszont, érthetetlen módon, nem propagálta eléggé a nagy eseményt. A szombat esti sporthírekben például mi is örömmel hallottuk, hogy nagyszerűen sikerült a nagykanizsai kerékpárverseny. De egyetlen hangot sem hallottunk a vasárnapi nemzetközi meghívásos autóversenyről!
(Apropos, meghívásos. Ketten beszélgetnek az egyik Sziget utcai Közértben. – Hová mész holnap? – kérdezi az egyik. – Az autóversenyre! – így a másik. – Hogy tudsz kimenni? Van meghívód? – hangzik a kérdés. – Hiszen a plakáton az áll, hogy meghívásos!
Nem tréfa, magunk hallottuk.)
A jegyek árusításával is baj volt. Éppen bennünket szólítottak meg a reptér előcsarnokában, nemsokkal az edzés kezdete előtt: „Merre lehet belépőt váltani?” Még az sem baj, ha drága a jegy, tette hozzá az érdeklődő.
Mindenképpen sajnáljuk azokat, akik ezért, vagy azért nem jöttek ki Ferihegyre. Egy kellemes délelőttől és érdekes élménytől fosztották meg magukat.

Végig a pálya mentén
Nem boncoljuk a két előfutamot, a döntőt és a GT kocsik versenyét, hanem ehelyett néhány eseménymozaikkal próbáljuk érzékeltetni az autósport érdekességét, izgalmát, és nem utolsósorban szépségét. (A dö9ntő futam lefolyását körről körre hűen követhetik az utolsó oldalon közölt grafikonon.)
Az első futamban Calés jeleskedett. A 8. helyről dolgozta fel magát a 3. helyre. Utcahosszal lett első a tavalyi győztes, Kurt Lincoln, és mögötte, akárcsak 1961-ben, a III. Kurt, a szenior Ahrens gurult át biztosan a célvonalon. Ugyanitt puffant össze Callés és Mattila kocsijainak első gumija.
Az ugyancsak 15 körös 2. előfutam még több izgalmat hozott. A közönság által megkedvelt I. Kurt – a Bardi-Barry – szédületes iramot diktál, amelyet csak a 4. Kurt, a junior Ahrens tudott átvenni. Akik kint voltak a versenyen és alaposabban megfigyelték az éllovasok kormánymunkáját, tapasztalhatták, hogy arra a sima, nyugodt mozgás volt a jellemző. Nem tépték, rángatták a kormányt… Szépen tartotta végig a 4. helyét új Wartburgjával Willy Lehmann.
Ámbár a GT kategóriában alig akadt „helycserés támadás”, mégis nagy érdeklődést váltott ki a nézők sorából. A 3,8 literes, hathengeres Jaguar könnyen leléphette volna a különböző Porschékból és Alfákból álló 10 főnyi mezőnyt, de annak vezetője, Rosenthal, nagyon okosan, nem akart nagyon elszakadni a falkától. A verseny zamatáról K. Orthuber (Porsche S-90) és a gorombán vezető A. Gusenbauer (Porsche C-356 A), míg az izgalomról a kisebb motorral szerelt Alfák gondoskodtak, amelyek úgy hajladoztak a kanyarokban, hogy mi van a „szoknyájuk” alatt.

Aki pedig nézett és látott is, azt tapasztalhatta, miként emelték meg orrukat a Porschék, amint kapcsolás után gázt adott a versenyző. Bizony, volt jócskán erő ezekben a kissé maradi vonalakat viselő kocsik motorjában. (S úgy érzem itt kell újra szóvá tennem Kiss és Tóth sporttársak lelkes igyekezetét. Ilyen eseményhez különb szerszámot érdemelnének, mert a rendelkezésükre állókon nem lehet szebb melódiát kicsiholni.)
Az előfutamok alatt elszenvedett műszaki hibák miatt többen is elestek a döntőben indulástól, de akire számított a közönség, azok maradék nélkül részt vettek ezen a 25 körös „tűzijátékon”. Merthogy ez az lett. A rajttól a finn Kurt jött el a legjobban, de a következő körben már az osztrák Kurt mutatta az utat… És aztán mintha lassult volna Bardi-Barry kocsija: ismét feltört Lincoln, a fiatalabb NSZK-beli Kurttól üldözve.
Közben a szeszélyes sors kiosztotta a magáét. A bécsi fiúnak nincsen Pesten szerencséje. A depó előtt elszáguldva, lefelé mutogatott. Az történt, hogy megrepedt az egyik benzincső és a lábára csurgó üzemanyag szinte elfagyasztotta az izmait. A 13. körben a cél előtti kanyar egyik szalmabálájába kissé belesodródott Lincoln Cooperjének bal első kereke. A következő pillanatban kormányozhatatlanná vált a kocsija. Ugyanebben a körben áll vissza a finn Johanson, akinek motorját elöntötte az olaj a 7. körben. A 15. körben Zimmermann Lolája állt ki – égett olajszagot hagyva maga után.
Ahrens papa szívesen vállalta a tavalyi 2. helyével szemben idén a 3. helyet, hiszen kárpótlásul fia lett a győztes, Bardi-Barry előtt, aki a múlt évi ferihegyi versenyen összeütközésből származó műszaki hiba miatt esett ki. Reméljük, majd jövőre jobban sikerül, Herr Bardi-Barry!

A verseny margójára
Úgy érezzük, felesleges sok szót vesztegetni annak bizonyítására, hogy minden tekintetben jól sikerült ez az erőpróba. (Kivéve a magyar versenyzők – önhibájukon kívüli – eredménytelen szereplését.) Nem lennénk azonban hű krónikások, ha a kisebb hibákat elkendőznénk. Melyek voltak azok? Mindenekelőtt a tribünülésért 40 forintokat fizető nézők joggal hangoztatták, hogy ők is kíváncsiak lettek volna a magyar járműipar felvonulására. De ugyanilyen kíváncsiak voltak a verseny győzteseire is, akik messze elkerülték a pályától elég távol álló tribünt. A hangszórók sem látták el mindenhol feladatukat, helyenként csak érthetetlen szófoszlányok jutottak el a nézők füléhez.
Ám minden jó, ha a vége jó. Külön dicséret illeti az Autóklubot, amely aránylag kis rendezőgárdával is biztosítani tudta a verseny pontos és folyamatos lebonyolítását. És elismeréssel kell adózni a rendfenntartásban részt vett társadalmi aktivistáknak, valamint a rendőrségnek, amely zöld utat biztosított a nézők hatalmas autóáradatának.
(Csak úgy zárójelben súgjuk meg, hogy már türelmetlenül várjuk a jövő esztendei Ferihegyi autóversenyt – nagyobb magyar sportsikerrel.)

Rózsa György
Rózsa Gy. és Martinecz Gy. és MTI-Petrovits László felvételei