Az orkánok, a szélviharok hatásaival tisztában van mindenki. Hogy mitől pörög a színes forgó, még a legapróbb gyerekek is tudják. Az autósok pedig mind többet hallanak, beszélnek a légáramlásról, a légellenállásról – az áramvonalak karosszériákról –, és tapasztalják, hogy létezik úgynevezett oldalszél is, amely jókorát tud lendíteni a haladó kocsin. Itt most egy nagyszabású típusvizsgálat eredményeiből idézünk számokat, amelyek figyelemre méltó osztályzatként szerepelnek öt próbakocsi bizonyítványában. Mi pedig tanulságos, figyelmeztető példaként tekinthetjük az ilyen jellegű mérések tapasztalatait, tudva azt, hogy a haladási iránytól hirtelen eltérő jármű sok esetben tragikus baleseteket okoz.
Az említett próbákat, más néven teszteket az NSZK egyik szaklapja, az „Auto Motor und Sport” égisze alatt folytatták. Öt modern, a középkategória felsőbb régióiba számító, nálunk sem ismeretlen modellt hasonlítottak össze, és az értékelés kitért az oldalszélhatások megállapítására is. Az ábécé sorrendjében leírva: BMW-2000 tilux, Ford M-RS, Mercedes-Benz 230, NSU Ro-80, illetve Opel Commodore GS típusok vettek részt a kemény vizsgálaton, amely az autózás tucatnyi kérdésére keresett választ.
Ezek közül csak néhány említünk, hogy rámutassunk, mennyire a gyakorlati oldalt vették itt szemügyre. Így például a sablonos paraméterek meghatározásán túl, a különböző forgalmi viszonyok közötti benzinfogyasztás, olajigény rendkívül precíz mérése mellett az ülések kényelmét, a karosszéria praktikusságát, a csomagtér befogadóképességét éppúgy objektív pontozással bírálták, mint a fűtés vagy a szellőzés hatékonyságát.
Nekünk nem célunk, hogy erről az öt kocsiról aprólékos megállapításokat ismertessünk, de ez a kísérlet jó alkalom, hogy az eddig méretszerűen nemigen tárgyalt oldalszél-hatásról beszéljünk. Ezen az újszerű vizsgálatok elősegítik, hogy értékek meghatározásával tudjunk különbséget tenni oldalszél-érzékeny, illetve a szélhatásra kevésbé reagáló konstrukciók között.
Nem vitás, hogy a súlypont-kialakítás, a kocsi nagysága, a fronthajtás, vagy éppen a farmotor, mind-mind befolyásolja, hogy milyen mértékben tér el kitűzött nyomvonalától a jármű, ha bizonyos irányból, bizonyos erejű szél hat rá. És az sem vitás, hogy a formaképzés döntő változásokat hozhat, tehát az ilyen szempontból is kedvezően szerkesztett karosszéria elősegítheti, hogy az oldalszél minél kisebb kellemetlen hatással legyen a robogó autóra.
Az aerodinamikai kísérletekről, a gyári laboratóriumok szélcsatornáiról már szinte mindenki tud. Arról viszont még kevés hír kelt szárnyra, hogy újabban egyes próbapályákon oldalszél-zónákat is kialakítanak. Egy ilyen szakaszt látunk ebben a képsorban is. Felismerhetők egymás mellé helyezett, védőrács mögötti hatalmas propellerek, előtérben a világos színű Mercedes kocsival. A fotózás pillanatában a 230-as Mercedes 90 km/ó sebességgel halad a 10-es szélerősségű zónában. Azt pedig, hogy az ilyen váratlan széllökés hány méterre téríti el korábbi haladási vonalától a szóban forgó modelleket, külön jelezzük e cikk margóján.
Dombos vidéken, vagy a sűrű fák közül hirtelen kivezető utakon éppúgy, mint nagyobb épülettömbök elhagyásakor gyakorta érezheti minden autós, motoros is az oldalszél néha meglepően drasztikus támadását. És ha nem számítunk erre az intenzív erőhatásra, nem készülünk fel, hogy a kormánnyal azonnal korrigáljunk, bizony megugorhat a kocsi. Az esetek többségében ilyenkor szinte kizárólag a forgalmi viszonyoktól függ, hogy az ijedtségen kívül nem történik-e ütközés. És tisztában kell lennünk azzal s, hogy napjaink bármelyik elv szerint formázott autójával végeznénk ilyen kísérletet, bizonyos mértékig mindegyik modell élénken reagálna az oldalszélre.
Ezt a tántorgást – elnézést a szóért – kétségtelenül az is befolyásolja, hogy hányan ülnek a kocsiban, elöl vagy hátul van-e annak csomagtartója, no meg az sem mindegy, mennyi a csomagok súlya. Még a gumiabroncsok légnyomása, tapadókészsége is beleszól az ilyen próbákba.
Visszatérve az itt említett öt kocsira, felesleges talán utalni arra, hogy azok gumiabroncsait a célnak megfelelően választották. Minden gyárnak fontos érdeke, hogy típusa ezeken a nagy nyilvánossá előtt publikálásra kerülő vizsgálatokon lehetőleg optimális eredményekkel szerepeljen. A jövőt illetően pedig joggal számíthatunk arra, hogy az autóvásárlók világszerte több figyelmet fordítanak majd a kocsik stabilitását jelző adatokra, mint eddig. Korábban persze nem is igen törődhettek olyan számokkal, amelyek például az oldalszél-érzékenységet árulták el, annál is inkább, mert a régi vizsgálatok között ilyen meghatározások nem is szerepeltek. Amióta azonban valóban napirendre került az autózás biztonsága, érthető, hogy előtérben áll a stabilitás meghatározása is, akár a kanyarodó, akár az egyenesen haladó kocsi úttartásáról van szó.
És minél nyíltabban beszélnek majd a kritikusok egy-egy autótípus stabilitási fogyatékosságairól, annál több konstruktőr kényszerül majd az olyan szerkesztési formák választására, amelyek a sebességnek megfelelő biztonságot is képesek nyújtani. Ezen a téren jócskán akad rendeznivalója a világ autóiparának. Nekünk, mai autósoknak pedig vezetői készségünk finomításával kell kipapíroznunk egyes konstrukciók születési hibáit, hogy stabilak maradjanak az utakon.
L.Gy.
