Az új üzemanyagról szóló írás először az Autó-Motor 1983/22-es számában jelent meg.
NEMESFÉMEK A KIPUFOGÓBAN
Ha a kipufogó gázok káros anyagtartalmát a mai szint alá akarjuk lényegesen csökkenteni, akkor vegyi tisztításra van szükség. E műveletre platina- vagy ródiumkatalizátort használnak, aminek megvan az a nagy előnye, hogy a gázban levő három veszélyes anyagot képes egyidejűleg ártalmatlanná alakítani. A nitrogén-oxidok nitrogénné redukálódnak, a mérgező szán-monoxid szén-dioxiddá alakul, az elégetlen szénhidrogénekből pedig szén-dioxid és víz keletkezik. Elmondható tehát, hogy a katalizátoron keresztül távozó gáz környezetvédelmi szempontból kifogástalan. A nagy probléma ezáltal megoldottnak tekinthető.
A katalizátor gyakorlati kivitelezésére évek óta bevált módszerek vannak. A nemesfémet hőálló, igen finom nyílásokat tartalmazó kerámiatest felületére helyeik el. A méhsejtekre emlékeztető kerámiát pedig a kipufogódobban helyezik el. Ha milliószám kellene az autókat katalizátorral felszerelni, akkor meglehetősen sok platinára volna szükség. Megbízható becslések szerint a nemesfémek még évszázadokig elegendőek – mindenesetre tovább, mint amíg a nyersolaj kitart. A felhasználásra kerülő mennyiséget viszont csökkenteni lehet a kiselejtezett kipufogókból visszanyert nemesfémekkel is.
A mérleg egyik serpenyőjébe nagyon jó tulajdonságok kerülnek, és ezért nem véletlen az, hogy a környezetvédők harcolnak a katalizátor mielőbbi bevezetéséért. Ha viszont megnézzük azt is, hogy mi az, ami a mérleg másik oldalát lehúzza, nem kevésbé súlyos ellenérveket találunk. A katalizátor csak akkor működik hatásosan, ha a benzin-levegő keverék aránya pontosan az égéshez kémiailag szükséges arányú, másszóval a légfelesleg tényező, amit a szakemberek lambdával jelölnek, éppen eggyel egyenlő. Ez pedig a motor működése szempontjából nem mondható kedvezőnek, hiszen a korszerű autók rendkívül kis fogyasztásának az egyik titka az, hogy bizonyos üzemállapotokban igen szegény keverékkel működnek. Gyorsításkor viszont úgy érhető el nagyobb teljesítmény – ami az előzések fürge végrehajtása miatt forgalombiztonsági tényező is –, hogy kicsit dúsabb keveréket állítunk elő. Katalizátor használata esetén ezek a lehetőségek megszűnnek, olyannyira, hogy a kipufogóba egy úgynevezett lambdaszondát kell beépíteni, ami állandóan érzékeli az égéstermékek oxigéntartalmát és ennek megfelelően befolyásolja a keverékképzést.
Ebből nyilvánvalóan következik, hogy eleve olyan berendezésre van szükség, amely elektromos impulzusokkal befolyásolható, tehát kizárólag elektronikus benzinbefecskendezés vagy elektronikus vezérlésű karburátor lehet. A kisebb, egyszerűbb kocsikat a katalizátor aránytalanul megdrágítja, mert az eddig bevált egyszerűbb szerkezetek helyett bonyolult, költséges megoldásokat kell használni.
EZ LENNE AZ IGAZI?
Ne gondolja senki azt, hogy miután az elég jelentős vételárnövekedést vállalva beépítette a katalizátort a kocsiba, hogy most már tiszta kipufogó gázt ereget az atmoszférába. Nem így van! Az igazi problémák csak most kezdődnek. Mivel a benzin ólomadaléka tönkreteszi a katalizátort, csak ólmozatlan üzemanyagot lehet tankolni. Ennek az oktánszáma természetesen alacsonyabb lesz, bár megfelelően igényes – és drága – technológiával adalékolás nélkül is lehet kopogásálló üzemanyagot gyártani. De ehhez viszont a petrolkémiai iparban tetemes beruházásra lenne szükség. Ha már kellő mennyiségben van ólomtetraetil nélküli benzin, akkor ki kell építeni az ellátó hálózatot. Ez sem lehetetlen, de ez sem olcsó. Ha a természet megmentéséről van szó, akkor nem krajcároskodhatunk, de kérdés, hogy a költségek fejében közelebb kerülünk-e célunkhoz.
Nagy baj az is, hogy a kisebb oktánszámú üzemanyag kisebb sűrítési viszonyt igényel, romlik tehát a motor hatásfoka és nő a fogyasztása. De a katalizátor fojtó, ellennyomást keltő hatása is rontja a hengerek gázcseréjét. Összességében a katalizátor több, mint 10 százalékos fogyasztásnövekedést okoz, mégpedig minden csepp benzinből, ami a motorba bejut, és amiből kipufogó gáz lesz! Amit megnyertünk a réven, annak egy részét elveszítjük a vámon.
Egy másik bökkenő a katalizátor hatásosságának fenntartásánál mutatkozik. Mivel a megfelelő minőségű ólmozatlan benzin drágább, nem egy amerikai autós szándékosan tönkretette a katalizátort egyszerűen oly módon, hogy etilbenzint tankolt. A katalizátor használatának tehát csak abban az esetben van valami értelme, ha az ellenőrzés is megoldódott. A szükséges vizsgálat azonban minden, csak nem egyszerű. Az USA-ban például a forgalomból szúrópróbaszerűen kiemelt kocsik tulajdonosainak bérautót adnak a mérések idejére. Ez pedig egy hét! Az NSZK-beli szakemberek remélik, hogy ők gyorsabbak végeznének, csak két napra kellene bevonniuk az autót…
A katalizátor élettartama akkor is csak mintegy 80 ezer kilométer, ha nem teszik szándékosan tönkre. A kipufogóberendezés jó részét érintő csere ugyancsak nem filléres dolog.
A katalizátorral kapcsolatban nem lehet teljesen figyelmen kívül hagyni az autósok hozzáállását sem. Annyit előírhatunk, hogy egy bizonyos időponttól kezdve csak ólommentes benzinre berendezett kocsi kerülhet újonnan forgalomba, de a meglevő autóállomány utólagos átépítésére még gondolni sem lehet. Amerikában a rendelet életbe lépése után észrevehetően csökkent az autóvásárlási kedv: az emberek inkább a régi kocsijukat használták tovább, mintsem átüljenek egy drágább, lomhább, költségesebb üzemanyagból többet fogyasztó, problematikusabb járműbe.
KOMPLEX MEGOLDÁS KELL!
Annyi bizonyos, hogy ha egy ország elszánja magát a katalizátoros autók bevezetésére, akkor olyan kiadásokat vállal magára, amelyeket a gazdasági élet is megérez. Nem bizonyos azonban, hogy mennyit érez meg az intézkedés eredményéből az „érdekelt fél”, a természet. Ma még nincs megnyugtatóan tisztázva az, hogy a környezeti ártalmak mekkora hányadáért terheli felelősség például az automobilizmust. Egy példa: erdőpusztulást észleltek olyan vidékeken is, ahol közlekedés gyakorlatilag nincs, mint Kanada és Svédország távoli északi tájain. Viszont a forgalmas autópályák mellé ültetett indikátornövények nemegyszer zavartalanul virulnak. Ki ismeri itt ki magát?
Ha feltételezzük, hogy a „tiszta” autók jelentős javulást hoznak majd a környezetvédelemben, akkor is bele kell törődnünk abba, hogy ez a javulás nagyon lassú lesz. A kocsik átlagos élettartama eléri a tíz évet és az autógyárak folyamatos erőfeszítései nyomán – gondoljunk a mind általánosabb hatéves rozsdagaranciára – további javulás várható. Ez az önmagában örvendetes jelentés azonban azt is okozza, hogy sok esztendőnek kell eltelnie, mire az egész járműállomány lecserélődik és az utakat csupa „tiszta” autó népesíti be.
A katalizátor ellenzői nem állítják, hogy a mai gépkocsik tökéletesen ártalmatlanok és nem viszonyulnak közömbösen a környezeti problémához. Felhívják azonban a figyelmet arra, hogy az autó az említett káros anyagok nem egyedüli termelője, sőt kimondottan eltörpül a jelentősége másokhoz viszonyítva. A hőerőművek, ipari létesítmények és háztartások sokkal több mérgező anyagot bocsátanak a levegőbe, mint a közúti közlekedés. Ezért ha az autók által termelt mennyiséget sikerülne érdemlegesen csökkenteni, annak elenyésző hatása lenne a cél szempontjából.
Megalapozott vélemények szerint az ólommentes benzin bevezetését negatív hatásai miatt csak akkor lenne szakad vállalni, ha már több, egyszerűbb és kézenfekvőbb, de hatásos lépést már megtettünk. Ilyen lehetne a legalább európai viszonylatban egységesített levegőtisztasági előírások kidolgozása és megkövetelése, hiszen egy-egy ország magányos demonstrációja aligha oldhatja meg a helyzetet. Az egységes szabályozásba bele kellene vonni az összes káros anyagtermelőt, amihez viszont ma még sok adat és összefüggés ismerete hiányzik. Mindaddig pedig, míg egy ilyen kontinens szintű előrelépés megvalósul, folytatni lehet az eddigi munkát a hagyományos szerkezetű, de korszerű konstrukciójú gépkocsik fogyasztásának és emissziójának további csökkentésére. Ha máról holnapra sikerülne elérni, hogy földrészünkön és hazánkban minden autó olyan szerényen fogyassza a benzint és bocsássa ki az égéstermékeket, mint néhány újabban megjelent típus, akkor az egész probléma sokkal enyhébb lenne. Mivel ez – sajnos – nem lehetséges, az ólomháború és az erdőpusztulás tovább folyik.
Karlovitz Kristóf
