A szakemberek és a nagyközönség előtt nagy feltűnést keltett, amikor 1956 szeptemberében a Kohó- és Gépipari Minisztérium nyilvános jellegű pályázatot hirdetett Magyarországon gyártható, csukott személyszállító motoros járművek (guruló, törpeautó) elvi, konstrukciós kidolgozására. Mindez akkor történt, amikor az országban csak kiváltságos személyes – művészek, írók, no és sportolók – vásárolhattak, illetve tarthattak magánautót. Azokban az években a saját motorkerékpár már státuszszimbólumnak számított. A II. világháborúban az európai autógyárak többsége tönkrement, de ugyanez történt az utakkal is. Így érthető, hogy a motorkerékpár-gyárak tértek először magukhoz, és igyekeztek a sokat szenvedett emberek szabad mozgás iránti éhségét járművekkel kielégíteni. Ezt tükrözi az az érdekes statisztikai adat, amely szerint 1956 végén az NSZK-ban 1 millió 926 ezer személyautó és 2 millió 400 ezer motorkerékpárt tartottak nyilván.
Az ötvenes évek közepe táján hirtelen változás következett be: csökkent az érdeklődés a kissé kényelmetlen motorkerékpárok iránt, s a figyelem az egymással versengő autóipar egy igen jellegzetes konstrukciója, a törpeautó felé fordult.
Törpe autók az élen
Európa majd valamennyi autós újságja, így az Autó-Motor is rendszeren beszámolt a törpeautóvilág kibontakozásáról. Különféle elméletek is születtek annak magyarázatára, hogy tulajdonképpen mi az oka a törpeautók hirtelen elterjedésének, népszerűségének. Az egyik ilyen nézet volt, hogy a nagyobb kocsik adója túl magas, másutt a normál személyautók fogyasztását nem győzték a pénztárcák. Az okok között szerepelt, hogy a háborúból örökölt nagyobb kocsik már hátrányossá váltak a zsúfolt, szűk utcákon és végül, hogy a törpekocsi ára jóval kisebb, mint nagyobb társuké, így elérhetővé vált a tömegek számára.
Annyira csökkent ekkortájt a motorkerékpárok és a nagy kocsik iránt az érdeklődés, hogy több régi gyár be is szüntette a termelést. A kétkerekűek helyét elfoglalták a motorkerékpárnál többet nyújtó, de azoknál nem sokkal többe kerülő járművek, a zárt kivitelű kabinrollerek és törpeautók, amelyeknél már tető volt az utasok felett. A kis törpeautók iránti fokozott nemzetközi érdeklődés is ösztönözte a Kohó- és Gépipari Minisztérium újat kereső vezetőit, hogy pályázatot hirdessenek meg ezek hazai gyártására. A nevezési határidőre, 1957. január 15-re 265 pályamű érkezett be. A pályamunkák átvizsgálása után a bíráló bizottság megállapította, hogy „olyan pályamű nem érkezett, amely maradéktalanul kielégítette volna a pályázat célkitűzéseit, viszont több olyan javaslat volt, amely részletmegoldásokban újszerű, európai szintet képviselő és megvalósítható ötleteket tartalmazott”.
Kezdetben a hazai gépipar lelkesedett azért a gondolatért, hogy Magyarországon is gyártsanak törpe- vagy kisautót, de amikor kiderült, hogy ezek kialakítása legalább annyi szakértelmet és körültekintést követel, mint egy parádés luxusautó, különböző létező és kitalált okokra hivatkozva visszavonulót fújtak a kalapács, a satu és a hidegvágó világát megszokott szakemberek.
Az Autó-Motor 1957. március 15-i száma a Kohó- és Gépipari Minisztérium kérésére közölte a jutalmazott pályaműveket, és bemutatta alkotóikat. A bíráló bizottság elsőnek értékelte és 4000 forint jutalmat adott az „Archimedes” jeligéjű (alkotói: Fábián-Kovácsházy-Szabó), a „Buda-III” jeligéjű (alkotója: Mészáros Béla), valamint a „Strigorium” jeligéjű (alkotója: Mihály József) pályaműnek. (Lásd a rajzokat.)
És nálunk?
A hazai autógyártás harminc év előtti megteremtésével kapcsolatban európai hírű, Kossuth-díjas szakembereink is hallatták véleményüket. A Műszaki Élet 1957. évi 2. számában többet között a következőket írta Fürt Lajos autómérnök: „…ne törpeautót, hanem egy kisautónak számító típust gyártsunk, illetve zömében importált alkatrészekből szereljük itthon össze. Erre alkalmas lenne a Német Demokratikus Köztársaság autóiparának új produktuma, a műanyag karosszériás P-50-es típus. Ez a rövidesen sorozatgyártásra kerülő kiskocsi lényegében a DKW család leszármazottja, tehát jól kipróbált konstrukció, amely elődeitől csak csökkentett méreteivel tér el. Kétütemű, kéthengeres, 18 lóerős motor, elsőkerék-hajtás, négy ülés a fő jellegzetességei. Egyébként számos megoldás mutatja a típus korszerűségét és gazdaságos üzemét. Kétségtelenül nagy előnyt jelentene a P-50-es hazai gyártása abból a szempontból, hogy nem kellene kísérletezni, illetve nálunk esetleg nehéz problémákat okozó gyártási feladatokat megoldani.” Fürt Lajos cikke számos lényeges technikai, közgazdasági részletre is kitért, járható utat mutatott; csupán az volt a kérdés, hogy az „illetékesek” megnézték-e ezeket az utakat? (Mindez 30 éve, 1957 elején íródott!)
Ebben az időben készített az Autóklub elnöksége is javaslatot a kormány számára az akkori autóhelyzet gyökeres megjavítására – írta az Autó-Motor. Emlékeztetett arra is, hogy az elmúlt években az illetékesek részéről több ízben hangzott el ígéret a törpeautó-gyártás megindítására, valamint a gépkocsihelyzet más irányú megjavítására, de érdemleges intézkedés ezen a téren nem történt. Ezért javasolta az Autóklub elnöksége többek között, hogy például a motorkerékpárok tervezett további behozatala helyett vásároljunk személyautókat. A javaslat különféle hazai termékeket említ, amelyekért külföldön előnyösen tudnánk személyautókat beszerezni. Szerepel továbbá a javaslatban az is, hogy néhány, a magyar viszonyoknak kedvező típusú autót vámmentesen lehessen behozni. (Figyelem, ezt is 30 évvel ezelőtt írták le!)
A hazai autógyártás terve – legalábbis az Autó-Motor hasábjain – változatlanul napirenden maradt. A lap április 1-jei számában Kovácsházy Ernő, a Járműfejlesztési Intézet Kossuth-díjas főkonstruktőre mondotta el véleményét a hazai autógyártás létrehozásának lehetőségeiről. (Az általa vezetett kollektíva nyerte az „Archimedes” néven szereplő kisautó tervével a Kohó- és Gépipari Minisztérium pályázatán az első díjat.) Szerinte a nemzetközi és hazai gazdasági helyzet is kedvezett a magyar autógyártás létrehozásának. Egy személyes beszélgetés alkalmával később elmondotta e sorok írójának, hogy akkor a magyar ipar nagyobb anyagi és technikai erőfeszítések nélkül alkalmas volt a hazai autóipar alapjainak lerakására, de a vezetők többsége változatlanul fontosnak tartotta az anyagigényes híd- és hajógyártás fejlesztését, ellentétben egy olyan iparággal, amely magasabb színvonalat és készséget igényelt volna.
Az „Archimedes”
A Kovácsházy-féle kisautó technikailag megelőzte a korát és számos olyan megoldást tartalmazott, amivel napjaink kisautói most sem szégyenkeznének. Nézzük meg, milyen is lett volna a Kovácsházy-féle „Archimedes” törpeautó, ha a terve megvalósul és sorozatgyártásra kerül.
Kovácsházy Ernő és alkotótársai abból az alapállásból indultak ki, hogy milyen technikai és technológiai színvonalra volt képes a hazai gépipar. A kisautó négy kerékkel készült volna, két felnőttnek és két gyermeknek, valamint 30 kilogramm poggyásznak biztosított volna helyet. Üres tömege csak 400-450 kilogramm. Hossza 2500 milliméter, üzemanyag-fogyasztása 3,5-4,5 liter gázolaj 100 kilométerre, legnagyobb sebessége 60 km/óra. Eredetileg körülbelül 20-25 ezer forintos eladási árat terveztek.
A hasonló kisautók tervezésénél általában két irányzat valósult meg külföldön az ötvenes években. Az egyiknél a hagyományos motorkerékpárt fejlesztették tovább, és így alakítottak ki egy fedett motoros járművet. A másik irányzat a normál gépkocsikat kicsinyítette, zsugorította össze kisebb méretre. Kovácsházy a kisautó tervénél egyik utat sem választotta, hanem egy teljesen új konstrukciós elv alapjait teremtette meg. Kedvező menet- és kanyarstabilitást, kényelmes helykihasználást ért el azzal, hogy előre, középre került a vezető ülése, két oldalt volt az utasok helye és hátul a motor. Félönhordó kocsiszekrény-megoldást javasoltak, vagyis a megfelelően merevített acéllemez lapra került volna az üvegszál-erősítésű műanyag karosszéria. Ez a szerkezet szilárd, könnyen javítható, és a hazai ipar már akkor képes lett volna az előállítására.
A kisautó erőforrásául kétütemű, egyhengeres dízelmotort terveztek. Az aránylag alacsony fogyasztás lehetővé tette volna a nem éppen kiváló hatásfokú hidrosztatikus hajtómű alkalmazását. Egy egymagában elvégzi a tengelykapcsoló, a differenciálmű és az üzemi fékrendszer feladatát is. Nincs szükség tengelykapcsoló-pedálra, a sebességváltás fokozatnélküli, automatikus rendszerű. A továbbiakban idézzük a feltaláló tervező leírását: „Egyhengeres, kétütemű dízelmotor, amelynek tengelye egy oldalon két golyóscsapágyba van ágyazva. A motor önmaga a forgattyúházba elősűrít és hurkos öblítésű (Schnürle-rendszer). A tüzelőanyag-befecskendező szivattyút a csapágyak között bütyköstárcsa vezérli. A tengely végére szerelt lendkerék hűtőventillátorként lett kialakítva. Erre szerelhető a villamos indítómotor fogaskoszorúja, valamint a dinamó ékszíjtárcsája. A motoron más segédhajtás vagy segédtengely szükségtelen. A motortengely forgólapátos olajszivattyút hajt, aminek az excentritása (vagy a lapát hossza) változtatható. Ily módon változtatható a szivattyún átfolyó olaj mennyisége és nyomása. A szivattyúból az olaj két hasonló, de fix-excentritású olajmotorba jut, és ezek tengelyek hajtják a kocsi kerekeit. Az olajszivattyú legnagyobb excentritása biztosítja a kocsi legnagyobb sebességét. Csökkentve az excentritást, nő az olajszivattyú forgatónyomatéka, vagyis ekkor a kocsi hegyre tud menni. Az excentritást zérussá téve, az olaj a szivattyún belül kering, és a kocsi megáll. Ez az állapot megfelel az „üresjáratnak”, illetve a motor kikapcsolt, „kikuplunguzott” állapotának. Az excentritást negatív irányban növelve a hajtómotorok forgásiránya megváltozik, így biztosítva van a kocsi hátramenete is. A két azonos olajmotor használatával feleslegessé válik a differenciálmű, mert a motortengelyek egyenként forgatják a kocsi jobb és bal oldali hajtókerekeit. A fordulatszám-kiegyenlítést maga az áramló olaj végzi el. Ha az olajmotorok nyomóvezetékébe fojtószelepet iktatunk és ezt a fékpedállal kötjük össze, rendkívül hatásos üzemi féket kapunk. Ezzel meg lehet takarítani a külön fékberendezés, a kerékagyak fékdobjait, stb.”
Előzetes számítások szerint 30-40 százalékkel kevesebbe került volna ez a hajtómű, mint a hagyományos rendszerek. A Kossuth-díjas konstruktőr pályaműve arra is utalt, hogy ez a motor és erőátviteli rendszer kiválóan alkalmas a háztáji kis traktorok, szállítókocsik meghajtására is. A rugózást lengőkaros torziós kötegrugóval kívánták megoldani, amely megfelelő csillapítással is rendelkezik.
A Kossuth-díjas Kovácsházy Ernő 30 éve maradandót alkotott a kisautó megtervezésével és a hazai ipar nagy lehetőséget szalasztott el akkoriban a tehetetlenségével. Az ilyen törpeautók nagyüzemi gyártása ma már túlhaladott álláspont, de érdemes elővenni a Kovácsházy-féle motor- és hajtóműterveket, és megnézni, mennyire szolgálna alapjául például egy hazai gyártású, olcsó háztáji kistraktor erőforrásául.
Tamás György
