– Látja ott azt az ügyfelet?
– Látom.
– Az még a Rolls-Royce-ban is találna kifogásolnivalót…
Így kezdődött beszélgetésünk a Dacia-szervizben Vajda Istvánnal, az üzem vezetőjével.

A RENDSZERES KARBANTARTÁSRÓL
– Milyen kocsi a Dacia?
– Nincsen olyan autó, amelynek ne lenne gyenge pontja valahol. A kérdés csupán az, hogy ezt lehet-e javítani, avagy gyári hibának tudható be. Távol áll tőlem ismertetni a világhírű gyárakat, amelyek időközönként olyan autókat hívnak vissza – olykor tekintélyes mennyiségben –, amelyeken durva szerelési hibát vétettek. Ezt csak azért mondom el, mert kevés manapság az olyan kocsi, amelyen minden együtt van. Köztudott, hogy a Dacia a Renault 12-es módosított változata. Az alaptípus is jó kocsi volt, az utód sem lett gyengébb.
Az autó milyenségéről még annyit: számos olyan ügyfelünk van, aki csak ehhez a típushoz ragaszkodik, másról hallani sem akar.
– Mint már említette: minden autónak akad gyenge pontja, ennél a típusnál mire kell odafigyelni?
– A rendszeres karbantartás nagyon lényeges e kocsinál. Erre sem az időt, sem a pénzt nem szabad sajnálni. Lényeges hibáról nincs tudomásunk, legalábbis olyanról, amelyet ne lehetne kiküszöbölni. Sajnos, a barkácsolás – értem ezen a hozzá nem értést – sokat árthat a kocsinak. A legszomorúbb az, hogy olykor egyes műhelyek sem úgy dolgoznak, ahogy azt a gyári előírás megkívánja. Példának említeném a futómű beállítását. Ennél a műveletnél használni kell a leterhelő célszerszámot. E nélkül a pontosság nem lesz megfelelő, vagyis a gumik látják kárát.

RÖVIDEN A FUTÓMŰRŐL
– Ha már a futóműnél tartunk, kinek, mikor van igaza a vélt hibák megítélésekor?
– Régebben gyakori volt a panasz a meghajtómű csuklóira. Ma már a kopogás megszűnt, vagy alig hallható. De – és most fel kell hívnom a figyelmet a repülőstartra, s annak kihatására –, nincs a világon olyan jól elkészített csukló, amely elbírná a kíméletlen vezetést. Szót kell ejteni a gumikról is. A reklamációk 80%-a a rendellenes használattól ered. Tudomásul kell venni, hogy az eredeti abroncsokkal csak úgy szabad menni, ahogyan a használati utasítás szól. A túl magas, vagy az alacsony nyomás árt a guminak.
A fékekkel kevés a probléma. Olykor a hátsó fékhenger szokott beragadni, no meg a kézifékhuzal. Az előbbi hibát az okozza, hogy a kocsi sokat jár terheletlenül, és kevésszer fékezték erőteljesen. A kézifékhuzal – ha keveset használják – megszorulhat.
Az első fék betétjei általában húszezer kilométer megtétele után elvékonyodnak.
– Hallani olyan panaszt is, hogy a rugózás nem a legmegfelelőbb. Valóban így van ez?
– Ami igaz, az igaz. A rugók valóban lágyak és a sárfogólemez lever. Ezen mi segíteni nem tudunk. Aki állandó teherszállításra használja autóját, annak ajánljuk, hogy szereltessen be kombihoz való rugót. Az ugyanis erősebb! Sokan a lengéscsillapítókban keresik a lágyság okát, helytelenül, mert ezek kifogástalanok.
Más lényeges dolog – ami említést érdemel – nincs a futóműnél.

A MOTORRAL KAPCSOLATOSAN
– Beszélgessünk a motorról is.
– Elsősorban az üzemanyagról kell szót ejtenem. Mindenkor a gyárilag előírt oktánszámú benzint kell használni. Nem ajánlatos, hanem kell (!), és ezt nem győzöm eléggé hangsúlyozni. A 8,25 literes fogyasztás gyári érték, ennél lehet kevesebb is, a kérdés csupán annyi: melyik alkatrész sínyli meg későbbiek folyamán a túlzott takarékoskodást. Őszinte leszek, amikor kijelentem: a barkácsolás többnyire káros hatást eredményez. Sok autósnak fogalma nincs például a gyújtásállításról, mégis nagy lelkinyugalommal forgatja az elosztófedelet jobbra vagy balra. Neki áll porlasztót bütykölni úgy, hogy azt sem tudja a keresett fúvóka merre is található. Sajnos, a szakértelem nélküli munka eredménye után sok autós nem átallja kijelenteni: ez a típus nem jó! Szídja a kocsit, holott nem az szolgált rá. Persze, helytelen lenne szó nélkül hagyni a motorral kapcsolatos hibákat. Ezek azonban jelentéktelenek, és javíthatók. Gyakran szivárog például a tömítéseknél az olaj. Ez cserével vagy utánhúzással megszüntethető. A hűtőfolyadék csöpögésének is a csövek rögzítésével lehet elejét venni. Más a helyzet akkor, ha a hűtő ereszt. Ez nem jellemző hiba, de előfordul.
Bizonyára kíváncsiak az autósok az olajfogyasztás mértékére is. Nos, a gyári adatok alapján ezer kilométerre nem fogyhat el ezer grammnál több olaj. Ha ennél több, akkor beavatkozás szükséges. Nem gyakran, de előfordul az is, hogy az autós a motorolaj helyett a hajtóműből engedi le a kenőanyagot. Nagyon közel van egymáshoz a két leeresztőcsavar és ez sokakat megtéveszthet. Ilyenkor a hajtóműbe való olaj a motorba kerül vagy megfordítva. Ennek következtében egyik szerkezeti egység szárazon fut és tönkremegy. Ha ez a végzetes melléfogás történetesen műhelyben történik, a kár egyértelműen a szervizt terheli. Ha az autós az árokparton cseréli össze a két csavart, figyelmetlenségére könnyen ráfizethet. És környezetszennyezésért még meg is büntethetik.
– Essék most szó örökzöld témáról. Káros-e vagy hasznos a motormelegítés a Daciánál?
– Nagyon keveset ajánlatos melegíteni, mégpedig azért, mert a hűtő felőli dugattyú hidegen hajlamos a behúzásra.
– Amikor a motor üresjáratban megy többen panaszkodnak vibráló hangra. Fennáll-e ez, avagy csak az autósok hallucinálnak?
– Az előforduló hang nem hiba, de csak elfogadható fordulatszámon. A Daciánál ez 750 ford/perc. Ha túlzottan levesszük az üresjárat fordulatát, akkor jöhet elő a nemkívánatos mellékzörej. Szólni kell még arról is, hogy miért alacsony olykor az üresjárat. Szóltam már arról, hogy sokan járnak normál benzinnel és a motor, leállításakor, visszapörög. Ennek a kiküszöbölésére sokan egész alacsonyra állítják az üresjáratot.

TANÁCSOK A DACIÁSOKNAK
– Sok érdekességet hallottunk eddig a műhely tapasztalatairól. Tudna-e még az elmondottakon kívül hasznosítható tanácsokat adni a Daciásoknak?
– Mint már említettem, ennél a típusnál is – de mindegyikre vonatkozik kijelentésem – rendkívül fontos a rendszeres karbantartás. A gyári ajánlások betartásával a kocsi élettartamát jelentősen növelhetjük. Igaz, hogy a korrózióvédelmet minden autó már születéskor megkapja, ez azonban nem jelenti azt, hogy átvétele urán ne lenne ajánlatos még egy. Nem azért mondom, mintha a gyárban nem kapott volna megfelelő kezelést a karosszéria, de a kétszeres védelem mégis csak más. Lényegesen csökken így a korrodálás veszélye. Végezetül mondanék az autósoknak egy jó tanácsot: a Dacia nagyon érzékeny műszer, finoman kell vele bánni. Azonnal reagál durva beavatkozásra, ez pedig kihat a működésére. Aki betartja az előírásokat, az nem fog autójában csalatkozni és hosszú távon örömét leli abban.

*

Riportunk folytatását a Daciával kezdtük, és más típusokkal folytatjuk. Érthető, ha nem minden jut a beszélgetőpartnerek eszébe, amikor az adott típusról tárgyalnak. Szívesen vennénk olvasóinktól is, ha megírnák, mire kíváncsiak, mi az, amiről most nem esett szó, de érdeklődésükre mégis számot tarthat. Örömmel várjuk azon autótulajdonosok kérdéseit, akikhez csak ezután szólunk. Szeretnénk eloszlatni sok-sok olyan aggályt, amely olykor Damoklesz kardjaként lebeg az autós és autóval foglalkozók fölött.
Kinek van igaza?
Erre szeretnénk választ adni mindannyiunk érdekében.

Lovász Károly