Írta: Kárászy György, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár műszaki igazgatója
Világszerte egyre több szó esik a gépjárművek balesetbiztonságáról. Motorizált korunk egyik legégetőbb problémája az ember védelme. Az autógyárak fokozott törekvése, hogy járműveikben biztonságosan utazzunk. A kérdés egyik összetevője az, hogy balesetnél is a lehetőségekhez mérten minél nagyobb fokú védelmet nyújtsanak az utasoknak. Egy ilyen szempontból is megfelelő konstrukció kialakításához számos gyakorlati tapasztalatra, kísérletre van szükség. Ezért olvashatunk gyakran – többek között az AM hasábjain is – személygépkocsikkal folytatott ütközési vagy borulási vizsgálatokról.
A lényegesen több személyt szállító autóbuszok esetén még élesebben vetődik fel ez a szempont, hiszen egy autóbusz-karambol általában tömegbalesetet jelent. Az autóbuszok nagyobb terjedelme és tömege, más tömegelrendezése, eltérő szerkezeti felépítettsége miatt a személyautók karambolvizsgálati eredményei nem vihetők át közvetlenül az autóbuszokra. Világviszonylatban is úttörő munkára vállalkozott tehát az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amikor ilyen irányú kutatásokba kezdett. A kísérletek elvi irányvonalát 1971 első felében szakemberek széles körű bevonásával tűzték ki. Az elfogadott tervek alapján Gyártmánykísérleti Osztályunkon megkezdődött a megvalósítás nagyszabású munkája.
Hogyan kell kialakítani egy új, biztonságosabb autóbusz konstrukcióját? Milyen vizsgálatok a legalkalmasabbak információszerzésre e területen? Jelenleg gyártott autóbuszaink mennyire biztonságosak?
Főképp ezekre a kérdésekre vártunk választ kísérleteinktől. Vizsgálataink alanyául két kocsit választottunk: egy régebbi típusú 55-öst, és egy, a közönség által „panorámabusz” néven ismert 250-est.
Első lépésként tetőterhelési kísérletnek vetettük alá járműveinket. Az autóbuszok tetejére egy olyan tartályt építettünk, amely alkalmas a jármű önsúlyának (mintegy 10 tonna) megfelelő mennyiségű víz befogadására (1. kép). Ezzel megközelítőleg azt az állapotot hoztuk létre, mint amikor baleset folytán az autóbusz felborul és a tetején áll meg. Ilyenkor a karosszéria életmentő funkciójának elsődleges követelménye, hogy a tetőszerkezet és az oldalfalak képesek legyenek a kocsi súlyát megtartani.
A kísérlet közben érzékeny műszerekkel követtük a tető deformációját, valamint az ablakoszlopokban fellépő igénybevételeket. A szakemberek is nagy érdeklődéssel figyelték, hogyan viseli el a karosszéria a szokatlan próbát. Különösen izgalmasnak ígérkezett, hogy az új típusú, a régebbinél jóval nagyobb ablakfelületekkel rendelkező, könnyebb 250-es karosszéria vajon ellenáll-e a 10 tonna vízmennyiség 400 kp/m² felületi nyomásnak.
Nos, a végeredményt a második és harmadik képen mutatjuk be. Az utastér az 55-ösön is megfelelő szabad magassággal rendelkezik, a 250-es karosszériának a kísérlet utáni rendkívül jó állapota pedig még szakembereinket is meglepte (2. kép).
Ezután még keményebb próba következett. Autódaruk segítségével lassan először jobb oldalra fordítottuk, majd tetőre állítottuk a kocsikat (3-4. kép). Ezúttal a műszereken kívül normál és gyorsfelvevő filmkamerák is rögzítették az eseményeket. És akinek netán kétségei voltak a szinte „csupaüveg” 250-es karosszéria megfelelő szilárdságát illetően, kérem, nézze meg figyelmesen azt a képet, ahol az autóbusz a felső hosszsarok élére támaszkodva áll anélkül, hogy egyetlen üveg eltört vagy kiesett volna. (Természetesen megengedhető mértékű átló irányú deformáció keletkezett.)
A műszeres mérések és a vizuális megfigyelés által egyaránt megállapítható volt, hogy a járművek a statikus igénybevételeknek jól ellenálltak.
A legkeményebb erőpróba azonban – egyben a legérdekesebb is – csak ezután következett: a dinamikus borítás. Ennek fogalmán azt értjük, hogy az autóbuszokat álló helyzetből, vízszintes terepről, egy megfelelően kiképzett lejtőn, menetirány szerint jobb oldalukra borítjuk.
A lejtő kialakításánál két alapvető szempontot vettünk figyelembe. A felső szakasz magasságát és dőlésszögét a járművek mechanikai adataiból kiindulva (tömeg, súlypont, tehetetlenség, stb.) úgy számítottuk ki, hogy azok a kritikus jobb oldali felső ablakövre esve érkezzenek a vízszintes padkára. Onnan a buszok továbbfordulhattak az alsó lejtőszakaszra, melyen meghagytuk a talaj – az időjárás és egyéb tényezők által kialakult – természetes rézsűjét. Ezen szakasz végén a járművek talpra álltak, majd tehetetlenségüknél fogva jobb oldalukra dőlve érkeztek a vízszintes terepre (5. kép).
Felborítási kísérletünkről kisfilm is készült. A jól sikerült lassított felvételek rengeteg új információt adnak karosszériáinkról, köztük néhány számunkra is meglepőt. Így derült fény például a 250-es karosszéria kiváló rugalmasságára, ami balesetnél kedvező energiaelnyelési képességét és a gyorsulások nagymértékű csökkentését eredményezi.
A részeredmények feldolgozása még folyik. Eddigi kísérleteink csak részét képezik karambolvizsgálatainknak. Terveink szerint ebben az évben újabb jelentős kísérletekre kerül sor. A szerzett tapasztalatok bizonyítják karosszériáink előnyös tulajdonságait és lehetőséget nyújtanak a későbbiekben egy új típusú, még biztonságosabb autóbusz kialakításához.
